Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Un puerto sin cargas

Argentina ha dejado bien claras las prioridades de su estrategia de puertos y vías navegables. Basta estudiar la decisión de aprobar una nueva traza para el Canal de Punta Indio, la Disposición 1108/2013, y las declaraciones del subsecretario de Puertos y Vías Navegables y de un importante dirigente gremial portuario argentino, publicadas en El País hace unas semanas. El Gobierno argentino considera que tiene la obligación de proteger los intereses portuarios de su país y que tiene el derecho soberano de reservar para sus puertos el manejo de los embarques de exportación generados por su economía. Son principios inobjetables que la Argentina defiende desde hace mucho tiempo. Y hace bien.
Por otra parte, el gobierno de nuestro país anuncia que ya está casi terminado el “plan maestro” del proyectado puerto de aguas profundas. En respuesta a un llamado del Ministerio de Transporte y Obras Públicas se presentaron catorce consultoras, incluyendo empresas españolas, argentinas, bras

Argentina ha dejado bien claras las prioridades de su estrategia de puertos y vías navegables. Basta estudiar la decisión de aprobar una nueva traza para el Canal de Punta Indio, la Disposición 1108/2013, y las declaraciones del subsecretario de Puertos y Vías Navegables y de un importante dirigente gremial portuario argentino, publicadas en El País hace unas semanas. El Gobierno argentino considera que tiene la obligación de proteger los intereses portuarios de su país y que tiene el derecho soberano de reservar para sus puertos el manejo de los embarques de exportación generados por su economía. Son principios inobjetables que la Argentina defiende desde hace mucho tiempo. Y hace bien.
Por otra parte, el gobierno de nuestro país anuncia que ya está casi terminado el “plan maestro” del proyectado puerto de aguas profundas. En respuesta a un llamado del Ministerio de Transporte y Obras Públicas se presentaron catorce consultoras, incluyendo empresas españolas, argentinas, brasileñas y uruguayas, para diseñar el puerto de aguas profundas. La intención del Ministerio es que los trabajos se adjudiquen en dos o tres semanas y se desarrollen durante cuatro meses. El gobierno desearía llamar a interesados en la construcción de la terminal a fines de 2014 y calcula que las obras demandarían unos dos años. Los no iniciados nos preguntamos ¿apenas cuatro meses para diseñar el puerto y solamente dos años para construirlo?
La obra podría costar “unos US$ 1.000 millones”. El Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) podría contribuir entre US$ 500 y US$ 600 millones para el financiamiento. Pero, esa suma solamente representa parte del costo total del proyecto. A la infraestructura portuaria deben sumársele las considerables inversiones necesarias para que el puerto funcione, incluyendo desde las carreteras y ferrocarriles que lo comuniquen con el hinterland hasta los servicios de electricidad y agua corriente.
El problema es que el proyecto padece de una debilidad fundamental: no existe un flujo confiable de carga que justifique la obra. El problema no es técnico, el problema es económico y político.
El gobierno estima que el puerto podría captar en el corto plazo 52,4 millones de toneladas anuales (unas cinco veces lo que mueve Nueva Palmira). Ese volumen incluiría 22 millones de toneladas de granos provenientes de Argentina (41,9 % del total anual estimado), 10 millones de toneladas de hierro de Bolivia (19,1 %), 10 millones de toneladas de hierro del Brasil (19,1 %), 9 millones de toneladas de hierro de Aratirí (17,7 %) y 1,4 millones de toneladas de cereales uruguayos (2,6 %).
La posición argentina es conocida. ¿Qué seguridad existe de que las demás cargas elijan el puerto?
La realidad es que, en las actuales circunstancias, solamente estarían seguras las cargas uruguayas (10,4 millones de toneladas, el 19,8 % del total estimado). Estas incluyen los embarques de Aratirí que no necesitan un puerto (entendemos que las instalaciones necesarias para cargar el mineral de hierro forman parte del proyecto presentado por la empresa). Entonces, ¿esa inversión monumental se funda en una demanda segura, de apenas 1,4 millones de toneladas de cereales uruguayos que bien podrían ser embarcadas en Nueva Palmira o en Montevideo?

Reportar error
Enviado
Error
Reportar error
Temas relacionados
Te recomendamos
Max caracteres: 600 (pendientes: 600)