Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Intereses y puertos

La estrategia de desarrollo portuario impulsada por la Argentina responde a sus históricos intereses portuarios y navieros, refleja una determinada mentalidad e incluye entre sus objetivos limitar la participación de los puertos uruguayos en el mercado de cargas regional.

La estrategia de desarrollo portuario impulsada por la Argentina responde a sus históricos intereses portuarios y navieros, refleja una determinada mentalidad e incluye entre sus objetivos limitar la participación de los puertos uruguayos en el mercado de cargas regional.

El núcleo de las actuales diferencias entre los dos países del Río de la Plata, es el conflicto de intereses entre un país que es un gran generador de cargas, pero que no tiene buenos puertos sobre el Río de la Plata, y otro país que no tiene un comercio marítimo y fluvial comparable, pero que dispone de buenos puertos y un acceso más directo a las aguas de mayor profundidad.

La rivalidad comercial entre Buenos Aires y Montevideo se remonta a la segunda mitad del siglo XVIII y ha sido una constante que ha tenido una enorme influencia sobre la historia de nuestro país.

El buen resultado de la estrategia uruguaya de desarrollo portuario (Ley de Puertos de 1992), tanto en el caso de Montevideo como el de Nueva Palmira, revivió los seculares celos porteños, como lo demuestra la afirmación del subsecretario de Puertos y Vías Navegables argentino, de que "la presencia de Nueva Palmira no tiene sentido ni antecedentes históricos desde el virreinato, la carga de la Hidrovía del Paraná le corresponde a Argentina".

El Uruguay es partidario de una política portuaria de integración y de especialización de acuerdo a las ventajas comparativas de cada una de las regiones de la Cuenca. Esa filosofía responde a las posibilidades que la geografía le brinda a sus puertos y a sus legítimos intereses económicos y políticos.

Por ese motivo nuestro país depositó tantas esperanzas (frustradas, es cierto) en el Tratado de Asunción y el proyecto de la Hidrovía Paraguay -Paraná (Puerto Cáceres- Nueva Palmira). La Argentina, en cambio, se inclina por limitar la dinámica del mercado regional de servicios portuarios. Lo hace al extremo de la contradicción.

En el caso de las cargas originadas en la Argentina, aplica el principio de que cada país tiene el derecho de asegurar que las cargas generadas por su comercio exterior sean manejadas por sus puertos nacionales. En cambio, en el caso de los embarques que circulan por la Hidrovía pertenecientes al comercio exterior de sus vecinos de la Cuenca, entiende que esas cargas le "correspondan" a la Argentina en virtud de un derecho histórico originado en el virreinato del Río de la Plata.

La estrategia argentina incluye, primero, fijar una nueva traza para el Canal de Punta Indio, hacia las aguas profundas en la costa austral del Río de la Plata, donde los buques que descienden desde las terminales del Paraná podrán fondear para complementar sus cargamentos de gráneles.

Segundo, imponer un conjunto de medidas de administración del tráfico fluvial en el río Paraná que, directa o indirectamente, perjudiquen a Nueva Palmira (incluyendo límites al tamaño de los convoyes de barcazas que se dirigen a Nueva Palmira y el cierre de la zona de fondeo de esas embarcaciones en la costa argentina que utilizaban esas barcazas).
Tercero, atraer cargas originadas en otros países de la Cuenca a sus puertos.

Y, finalmente, demorar los proyectos para Nueva Palmira presentados en el seno de Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) por nuestro país.

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