Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

La fuerza de la realidad

El jueves pasado, El País dio una amplia información sobre el informe elaborado por la Consultoría para el apoyo del proyecto de puerto de aguas profundas completado en diciembre. Una de las consideraciones básicas del estudio es que “La demanda es, o debe ser, el motor de desarrollo de infraestructuras portuarias”. Sin carga no hay puerto.

El jueves pasado, El País dio una amplia información sobre el informe elaborado por la Consultoría para el apoyo del proyecto de puerto de aguas profundas completado en diciembre. Una de las consideraciones básicas del estudio es que “La demanda es, o debe ser, el motor de desarrollo de infraestructuras portuarias”. Sin carga no hay puerto.

En 2013 se estimó que la demanda factible de mediano plazo (2025) para el puerto ascendería a 87,5 millones de toneladas, de las cuales el 41,7 % serían embarques de granos desde Argentina, 17,1 % mineral de hierro brasileño y 20,6 % mineral uruguayo de Aratirí. El Estudio de factibilidad distingue tres escenarios: conservador, intermedio y optimista. Concluye que para el año 2019 el volumen anual de cargas del puerto sería de entre 13,9 millones de toneladas anuales (escenario conservador), 19,5 millones (escenario intermedio) o 23, 2 millones (escenario optimista). De los tres escenarios, el movimiento del puerto superaría los cuarenta millones de toneladas anuales en el mediano plazo solamente en el caso del escenario optimista, aproximadamente a partir del año 2028. En todos los casos, la mayor parte de la carga consistiría en exportaciones del Brasil (mineral de hierro del Mato Grosso), Argentina (granos) y embarques de mineral de hierro extraído por Aratirí.

Ahora, Aratirí anunció un proyecto para embarcar un volumen menor de mineral de hierro a través del Puerto de Montevideo en el mediano plazo. Ello tendría un impacto sobre las estimaciones para el puerto de aguas profundas. Es evidente que la escala del proyecto supera largamente el volumen del comercio marítimo nacional, que el puerto dependería fuertemente de cargas argentinas y brasileñas y que nuestro país controlaría solamente un pequeña fracción de la demanda por sus servicios.

Cuando se consideran esa realidad se hace difícil compartir la afirmación en el Estudio del MTOP, de que “El proyecto tiene un alto valor estratégico al fortalecer la soberanía y la independencia económica” de nuestro país.

Lo que sucede con el movimiento de contenedores del Puerto de Montevideo demuestra que embarcarse en un emprendimiento de esas características tendrá el efecto opuesto: debilitará nuestra soberanía y hará a nuestra economía más dependiente de nuestros vecinos. Los buques y las cargas se mueven con mucha facilidad de un puerto al otro, en cambio, lo puertos permanecen fijos. Los principales obstáculos para la libre circulación de las cargas entre los diferentes puertos de una misma región son las barreras de papel erigidas por los gobiernos, las cuales reflejan sus intereses y estrategias de desarrollo portuarios.

Ejemplo de ello es la Disposición aprobada por Argentina que prohíbe transbordar cargas de exportación de ese país en puertos uruguayos.

Ahora nos encontramos con que el presidente uruguayo propuso a los países miembros del Mercosur que el puerto de aguas profundas sea administrado de forma conjunta por los países del bloque regional. Pero, ¿una organización de este tipo, no significaría una limitación a nuestra soberanía e independencia económica?

Para peor, el proyecto no es necesario para nuestro país, ni lo será por mucho tiempo. El Uruguay ya tiene su propio puerto de aguas profundas, con una escala razonable y sin cederles soberanía a gobiernos extranjeros. Ese puerto es Montevideo dragado a catorce metros de profundidad.

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