Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

A favor de la corriente

A principios de la década de 1990, los países de nuestra región decidieron abrirse al mundo exterior e integrarse en los mercados mundiales (con una excepción fundamental: Brasil). En muchos aspectos, los vientos de la globalización nos han sido propicios. Que no hayamos sido capaces de aprovechar a fondo las oportunidades que representa la globalización, es otro tema.

A principios de la década de 1990, los países de nuestra región decidieron abrirse al mundo exterior e integrarse en los mercados mundiales (con una excepción fundamental: Brasil). En muchos aspectos, los vientos de la globalización nos han sido propicios. Que no hayamos sido capaces de aprovechar a fondo las oportunidades que representa la globalización, es otro tema.

Las ideas del “crecimiento hacia adentro” y de sustitución de importaciones, que se habían convertido en dogmas durante las décadas de 1950 - 1970 (aunque eran formas de pensar que tenían sus raíces en la década de 1930), fueron reemplazadas por las nuevas estrategias de crecimiento hacia afuera y de complementación en cadenas de producción transnacionales cada vez más amplias.

Una de las consecuencias de esa nueva visión, o de la necesidad impuesta por la globalización, fue concentrar la atención de los gobiernos en la calidad y costos del sistema de transporte marítimo que servía su comercio exterior, incluyendo tanto a los buques como a los puertos, los sistemas de manejo de las cargas y los procedimientos administrativos.

Uno de los grandes impulsores de la globalización fue el desarrollo del transporte intermodal fundado en el empleo del contenedor (y su complemento, los sistemas electrónicos de transmisión de información).

En pocos años la mayoría de los países latinoamericanos introdujo profundas reformas en los sistemas de administración y manejo de sus puertos (aunque la propiedad de estos y la fijación de las políticas portuarias, razonablemente, continuaron en manos del Estado). Se derogaron las reservas de cargas; perecieron varias de las grandes compañías navieras estatales de la región; y se introdujeron reformas en los sistemas aduaneros para agilitar el movimiento de contenedores y otras mercaderías.

El Uruguay tuvo la enorme habilidad de aprovechar las fuerzas de la globalización.

En un período de pocos años nuestro país aprobó la Ley de Puertos (1992), participó en la elaboración del Acuerdo para el transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira, junio de 1992), y del Tratado de Asunción (1991), y suscribió con Argentina los acuerdos para la construcción del Canal de Martín García (1991).

Los resultados de esos desarrollos han sido beneficiosos para nuestro país (porque, nos enseña la historia, el Uruguay es sus puertos).

El movimiento de cargas del Puerto de Montevideo pasó de 988 mil toneladas en 1984 a 1,2 millones en 1990 y a 10,7 millones de toneladas en el 2013. El desarrollo del movimiento de contenedores aumentó de 11.722 TEU en 1980 a 64.286 TEU en 1990 y a 776 mil en el 2014. Algo parecido sucedió con Nueva Palmira. Ese tráfico se compone de dos elementos: el comercio exterior uruguayo y las cargas en tránsito o transbordo (exportación de servicios a la región). La solidez de nuestra estrategia portuaria está demostrada por como ha sido posible superar el impacto de las medidas discriminatorias aplicadas por Argentina.

Ahora, el retorno a la cordura política en el país vecino hace pensar en la posibilidad de que, nuevamente, se pueda avanzar conjuntamente con la región, en el desarrollo de los sistemas de puertos y de transporte acuático de la región. Para beneficio de todos.

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