Los acontecimientos recientes indican que nuestro país carece de una estrategia de puertos realista, de largo plazo, y fundada sobre una visión clara del entorno geopolítico. Así lo demuestra el fuerte impacto que están teniendo la sucesión de medidas sobre transporte marítimo y fluvial y de puertos aplicadas por la República Argentina.

Los acontecimientos recientes indican que nuestro país carece de una estrategia de puertos realista, de largo plazo, y fundada sobre una visión clara del entorno geopolítico. Así lo demuestra el fuerte impacto que están teniendo la sucesión de medidas sobre transporte marítimo y fluvial y de puertos aplicadas por la República Argentina.

En julio del año pasado, la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables argentina aprobó la Disposición Nº 5084/2013 que dispone la nueva traza del Canal de Punta Indio a partir del km 143,9 (la zona denominada "El Codillo") del canal principal de navegación del Río de la Plata. La idea es construir un nuevo canal en la dirección sudeste hasta alcanzar la profundidad de doce metros, en un punto más próximo a la costa argentina. La medida fue adoptada considerando "el incremento registrado en el tráfico fluvio-marítimo, así como el de las dimensiones de los buques".

La nueva traza plantea serías interrogantes para el Puerto de Montevideo. Incluyendo la de qué sucederá con el tramo del canal de navegación principal entre Montevideo y "El Codillo", un eslabón fundamental para comunicarse con el resto de la Cuenca. La medida causó una gran sorpresa y alarma.

En octubre, la subsecretaría aprobó la Disposición 1108/2013 que le causa un doble perjuicio a los puertos uruguayos, especialmente Montevideo. Primero, prohibió que cargas de exportación originadas en puertos argentinos sean transbordadas en el Puerto de Montevideo; y, segundo, permite que esos transbordos se hagan en puertos brasileños que son nuestros principales competidores.

El resultado es una disminución significativa en el movimiento de contenedores que utilizan el principal puerto uruguayo. Algo que no solamente perjudica las exportaciones de servicios portuarios que estaba realizando nuestro país, sino que también puede tener un impacto sobre la calidad de los servicios de transporte marítimo a que tienen acceso los exportadores uruguayos.

En este caso, también se declaró una gran sorpresa. Incluso, autoridades uruguayas dieron a entender que la medida había sido aprobada como una respuesta a la reciente autorización dada a UPM para aumentar su producción. No fue así.

En realidad, nuestro país tenía conocimiento, desde hace tiempo, de las intenciones argentinas.

En el caso de la nueva traza del Canal Punta Indio, la Disposición de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables argentina deja constancia de que el proyecto habría sido aprobado en el seno de la CARP, en el año 2006.

En el caso de la Disposición sobre transbordos, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables argentino dijo a El País, que hace "casi 20 meses que estamos negociando con el equipo portuario uruguayo y este tema había sido suficientemente explicitado". Esta afirmación no ha sido desmentida.

Sabíamos lo que iba a suceder pero no hicimos nada, a tiempo, para mitigar las consecuencias.

A esas sorpresas (que no fueron tales) podríamos agregar las nuevas normas sobre navegación de los trenes de barcazas por el río Paraná y la clausura del amarradero, en la costa argentina, utilizado por las embarcaciones que esperaban para descargar en Nueva Palmira. Conociendo la estrategia de navegación fluvial y de puertos argentina, ¿nadie anticipó esas medidas?