Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Canales y puertos

Se anuncia que el canal de navegación del río Uruguay será dragado a una profundidad de 7,62 metros (25 pies) en el tramo entre el kilómetro cero del río (a la altura de Punta Gorda) hasta Paysandú y a 5,8 metros (19 pies) en el tramo hasta Paysandú (kilómetro 187).

Las obras de construcción y mantenimiento de los canales de navegación tienen la desventaja de que no hay cintas para cortar porque corren a distancia de la costa y son prácticamente invisibles al ojo humano. Sin embargo, son proyectos de considerable envergadura, costosos y de una enorme importancia económica y política.

Los puertos comerciales uruguayos están ubicados sobre el río Uruguay (Paysandú, Fray Bentos y Nueva Palmira) y sobre el Río de la Plata (Colonia, Juan Lacaze y Montevideo). Todos se encuentran sobre cursos de agua compartidos con la República Argentina y dependen de canales de navegación para comunicarse con el océano Atlántico.
Esa dependencia de las vías de agua artificiales es aún más

Se anuncia que el canal de navegación del río Uruguay será dragado a una profundidad de 7,62 metros (25 pies) en el tramo entre el kilómetro cero del río (a la altura de Punta Gorda) hasta Paysandú y a 5,8 metros (19 pies) en el tramo hasta Paysandú (kilómetro 187).

Las obras de construcción y mantenimiento de los canales de navegación tienen la desventaja de que no hay cintas para cortar porque corren a distancia de la costa y son prácticamente invisibles al ojo humano. Sin embargo, son proyectos de considerable envergadura, costosos y de una enorme importancia económica y política.

Los puertos comerciales uruguayos están ubicados sobre el río Uruguay (Paysandú, Fray Bentos y Nueva Palmira) y sobre el Río de la Plata (Colonia, Juan Lacaze y Montevideo). Todos se encuentran sobre cursos de agua compartidos con la República Argentina y dependen de canales de navegación para comunicarse con el océano Atlántico.
Esa dependencia de las vías de agua artificiales es aún más importante en el caso de nuestro vecino platense. Desde hace mucho tiempo Argentina realiza considerables inversiones para comunicar sus puertos del río Paraná con las aguas profundas del Río de la Plata exterior. Su proyecto "Rosario al mar" es una impresionante obra pública.

Los canales operan, a la vez, como un facilitador y como un limitador: facilitan la navegación comercial pero, sus dimensiones (profundidad y ancho) y otras características (trazado, balizamiento, mantenimiento) también limitan el tamaño, el calado (es decir la carga) y la velocidad de los buques que circulan por ellos.

El resultado es una tensión entre la capacidad (o la decisión política) del país costero de invertir en mejores canales y la tendencia general en la industria naviera de poner en servicio buques cada vez más grandes, con el fin de conseguir economías de escala y, de esta manera, reducir los costos de operación por unidad de carga.

La referencia que suele utilizarse para estas obras son las dimensiones del buque de carga Panamax. Estos tienen un calado máximo de 12,04 metros (el máximo permitido por las actuales esclusas del Canal de Panamá).

Un buque de ese tipo que entre al Río de la Plata para llegar hasta Fray Bentos deberá navegar por tres canales: el Canal Punta Indio (10,90 metros de profundidad), el Canal Martín García (9,75 metros) y el canal de navegación del río Uruguay (que, una vez dragado, tendrá 7,62 metros de profundidad). En su viaje de bajada, el buque cargado posiblemente preferirá bajar por el Canal Mitre (10,90 metros), que es más profundo que el Canal Martín García.

Esta circunstancia le otorga una considerable ventaja comparativa a Montevideo. Este puerto no depende de aquella vía de agua para llegar al océano. Su canal de acceso ya tiene una profundidad de 11 metros y será llevado a 12,60 metros.

Lo ideal sería profundizarlo a 14 metros. Ello le daría a Montevideo una ventaja de tres metros respecto del actual Canal Punta Indio y lo convertiría en el puerto más profundo, con creces, de la Cuenca del Plata.

En el caso de Montevideo lo que importa no es la profundidad de su canal de acceso de navegación en comparación (teórica) con el calado máximo de un Panamax, sino su profundidad relativa (real) respecto del canal de navegación del Río de la Plata.

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