Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Un balance positivo

Los refranes encierran un conocimiento destilado de la vida real que vale la pena repetir. Uno de ellos es que los árboles deben ser juzgados por sus frutos.

Los refranes encierran un conocimiento destilado de la vida real que vale la pena repetir. Uno de ellos es que los árboles deben ser juzgados por sus frutos.

Esa misma idea, de un sano pragmatismo, fue expresada por el líder chino Deng Xiao Ping, cuando afirmó que “no importa que el gato sea blanco o sea negro. Mientras cace ratones, es un buen gato”.

La Ley de Puertos, aprobada en 1992 durante el gobierno del presidente Lacalle, contribuye eficazmente a defender no solamente los intereses económicos de nuestro país, sino también sus intereses políticos y estratégicos de muy largo plazo en la Cuenca del Plata.

La Ley No. 16.246 del 8 de abril de 1992, modificó sustancialmente el marco jurídico e institucional que regulaba la actividad del Puerto de Montevideo (y de los demás puertos administrados por la ANP) que había sido establecido en las leyes de 1909 y de 1916 en circunstancias totalmente diferentes. Es importante tener presente que la ley fue aprobada dentro de un proceso mundial y regional mucho más amplio.

Los cambios, en una escala global, incluyeron la globalización y el desarrollo del transporte intermodal fundado en la utilización de una unidad de carga, el contenedor, que puede ser manipulada mediante sistemas mecánicos en forma muy económica y con economías de escala. Los procesos regionales abarcaron la firma del Tratado de Asunción (suscrito en marzo de 1991), los acuerdos bilaterales Argentina-Uruguay para el dragado de los canales de Martín García (julio 1991), y el Acuerdo para el transporte fluvial por la hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira). A lo que se agregaron las reformas portuarias emprendidas por los diferentes países de la región, entre las que merece destacarse la pionera legislación chilena.

Nuestra Ley de Puertos no fue un acontecimiento espontáneo ni otro ejemplo de voluntarismo, sino la respuesta pragmática, constructiva y eficaz a un proceso global y regional. Lo que caracterizó a la legislación uruguaya fue que se ajustó a la realidad del movimiento de buques y cargas del Puerto de Montevideo y reconoció su vocación histórica como proveedor a toda la región de servicios portuarios y complementarios.

La tendencia mundial es a la concentración del movimiento de buques y cargas en puertos regionales capaces de conseguir economías de escala crecientes. Por este motivo, la función de suministrar servicios portuarios adecuados y económicos al comercio marítimo y fluvial uruguayo es inseparable de la función de vender servicios al resto de la Cuenca del Plata.

El Puerto de Montevideo ha cumplido con esas dos funciones con gran éxito.

El movimiento de cargas pasó de 1,07 millones de toneladas de carga en 1992 a 11,02 millones de toneladas en el año 2016. En ese mismo período, el movimiento de buques aumentó de 13,1 millones de toneladas de registro (buques entrados) a 65,8 millones de toneladas. En cuanto al tráfico de contenedores, éste pasó de 91.328 TEU en 1992 a 888.119 unidades en el 2016.

Como resultado de la Ley de Puertos la eficiencia del Puerto de Montevideo se ha incrementado de tal forma que puede competir con buenos resultados con los demás de la región y funcionar (otra vez) como un puerto regional.

No es poca cosa.

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