Diego Fischer
Diego Fischer

Rutas y cinco de oro

Quince años consecutivos de crecimiento del PBI, no han sido suficientes para que el Uruguay cuente con una red vial en condiciones. El pasado domingo nos enteramos a través de El País del estado de la ruta 26, que atraviesa por el norte el territorio nacional de este a oeste. Es también la principal vía de comunicación para quienes quieren llegar de Argentina a Brasil pasando por Uruguay. Su extensión supera los 500 kms y pasa por los departamentos de Paysandú, Salto, Tacuarembó y Cerro Largo. Según el informe de El País, los locatarios la han bautizado cinco de oro, por los pozos acumulados.

Quince años consecutivos de crecimiento del PBI, no han sido suficientes para que el Uruguay cuente con una red vial en condiciones. El pasado domingo nos enteramos a través de El País del estado de la ruta 26, que atraviesa por el norte el territorio nacional de este a oeste. Es también la principal vía de comunicación para quienes quieren llegar de Argentina a Brasil pasando por Uruguay. Su extensión supera los 500 kms y pasa por los departamentos de Paysandú, Salto, Tacuarembó y Cerro Largo. Según el informe de El País, los locatarios la han bautizado cinco de oro, por los pozos acumulados.

El penoso estado de la ruta 26 llevó a las autoridades argentinas a imprimir un volante que se entregaba a sus compatriotas que ingresaban a territorio uruguayo por Paysandú en enero último, y se reiteró en Semana Santa. La advertencia incluía además de la 26, la Ruta 3 (Paysandú-Salto) y la tristemente famosa Ruta 30 que traviesa Artigas y que tiene una extensión de más de 200 kilómetros.

En gran medida el crecimiento de la economía en todo este tiempo, se debió al boom forestal, granelero y ganadero. Una parte muy importante de esa producción se concentra en el territorio que las rutas mencionadas recorren. Puede concluirse que su deterioro es consecuencia del aumento sideral del tránsito de los camiones que transportan granos y fundamentalmente madera. La revolución forestal que vive el país es el producto de una política de Estado que comenzó en los albores del retorno a la democracia, en 1985. Lleva más de tres décadas consecutivas de aplicación. Sus frutos están a la vista. En 2007 se inauguró la planta de Botnia (hoy UPM) en Fray Bentos, el año pasado fue el turno de Montes del Plata en Colonia y ahora se habla de una tercera fábrica en el centro del país.

Este panorama sugiere algunas preguntas: ¿no era previsible que las carreteras y caminos iban a tener que soportar un tránsito muchísimo más intenso y de mayor peso cuando comenzó a construirse la primera pastera? ¿Qué decir con el boom granelero? ¿Nunca se pensó, seriamente, en reactivar el ferrocarril? ¿O es tanto el poder del sindicato de AFE que, en los últimos meses, impidió en dos oportunidades a los inversores finlandeses recorrer y hacer su propio diagnóstico sobre las vías de tren?

El ministro de Transporte, Víctor Rossi ha declarado en las últimas semanas que más de la mitad de las rutas nacionales están en buen estado, pero los hechos demuestran lo contrario. El secretario de Estado se quejó también de la lentitud en poner en marcha los proyectos de participación público privada (PPP), en el marco de la ley de 2011.

En julio de 2015, el gobierno anunció para el actual período una megainversión en infraestructura de US$ 12 mil millones. Transcurrieron dos años del anuncio que -de concretarse- sería histórico para el Uruguay. Poco, muy poco se ha concretado, y a esta altura se ve difícil que el plan se cumpla.

Se sabe, un país con una red vial en condiciones garantiza la salida de la producción y por ende el trabajo de mucha, muchísima gente.

¿Qué hubiera pasado si los US$ 800 millones de la quiebra de Ancap y el costo de los más de 60 mil funcionarios que ingresaron al Estado, se hubieran invertido en rutas, caminos, puertos y en la red ferroviaria?

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