Nuevos cambios propuestos por la IMM generaron desacuerdos de vecinos de Colón.

Integrantes de la comisión de vecinos del Corredor Garzón decidieron realizar una asamblea el 28 de febrero al enterarse de que la Intendencia de Montevideo ha previsto eliminar la terminal de ómnibus del Complejo América, de Camino Durán, en el barrio Colón.

La misma medida fue adoptada por la administración de Ana Olivera, cuando al frente de la dirección de Movilidad Urbana estaba Gerardo Urse.

Al ser éste cesado del cargo y asumir Néstor Campal, entre algunas modificaciones decretadas volvió a habilitarse la terminal del Complejo América.

Los asesores de Movilidad del actual gobierno departamental de Daniel Martínez calibraron que, con un tránsito más fluido por la zona, se reduciría el tiempo de viaje en más de cinco minutos.

Los vecinos, en cambio, explicaron a El País que ya se probó el desacierto del cierre de la terminal, entre otras cosas por razones de seguridad para los usuarios del transporte público del Complejo América, que no son pocos, y también para los propios ómnibus y conductores o guardas. Las líneas 145 y 147 de Cutcsa y el 526 de Come son las que seguirían rodeando la zona pero sin detenerse.

La crítica al plan de la Intendencia agrega que los residentes en el Complejo América quedarían sin los servicios del 2 de Raincoop y del 148 de Cutcsa. Por confusión o desconocimiento, en los gráficos de recorridos actuales a modificar queda establecido que el 2, el 148 y el 174 cumplen el mismo circuito del 329 de UCOT, que no pasa por el Complejo América. En realidad, el 2 sí lo hace y el 148 de Cutcsa llega a la terminal de la calle Durán.

Algunos cuestionan asimismo la eliminación de parte de los bancos en la parada de Plaza Vidiella y su sustitución por una barra isquiática en donde apoyarse. Esto aumentaría el espacio para las personas que esperan ómnibus y en horas pico abarrotan los refugios, llegando a ser 80 sobre una vereda que tiene un ancho útil de 80 centímetros.

Al sacar algunos bancos pasaría a duplicarse la zona de espera, según el informe de los asesores comunales.

Sin embargo, los vecinos sostienen que a ese incremento de 80 centímetros habría que restarle el espacio "comido" por los espejos externos de los ómnibus que invaden un sector de las paradas. Las barras podrían también incomodar el traslado entre la zona en donde quedarán instaladas y los bancos que no se retiren.

El plan de la Intendencia presenta la colocación de una nueva parada en la calle Eduardo Raíz. Componentes de la comisión de vecinos dijeron a El País que los técnicos comunales les explicaron que allí quedaría fijada una zona de trasbordo. Al bajar, el pasajero tendrá la posibilidad de caminar hasta el Corredor Garzón atravesando una galería. Pero el punto que despierta la disconformidad es la condición privada de esa galería, cerrada a partir de las 20:00 horas.

Rodear las construcciones de ese lugar por la noche para acceder al Corredor no parece recomendable, explicaron los inconformes.

Un cambio ya en vigencia que preocupa es la eliminación del giro a la izquierda en el cruce de Garzón y Millán, impuesto sin previa buena difusión. No hay más semáforo que habilite ese giro y sí un cartel que lo prohíbe, pero poco llamativo como para evitar la maniobra por parte de los conductores acostumbrados a realizarla desde hace tiempo.

Beatriz Tabacco, actual directora de Movilidad Urbana de la Intendencia de Montevideo, declaró a El País que lo presentado este mes en el Municipio G, tanto al alcalde, como a concejales y vecinos, es un diagnóstico del Corredor Garzón y propuestas de mejoras. Ahora empezaron a correr los tiempos de recibir observaciones de parte de ellos y de los transportistas.

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Lo que los estudios revelan con más claridad es que el corredor de apenas 6 kilómetros continúa sin alcanzar la condición de vía rápida.

Después de una inversión de 40 millones de dólares y del desplazamiento de muchos vehículos hacia otras calles que sirven de "cortada" desde que fue inaugurado el Corredor Garzón, por ahí los ómnibus circulan —en picos matutinos— a una velocidad de 20 kilómetros por hora, como en algunos tramos de las avenidas 8 de Octubre, Italia y Rivera.

En los picos vespertinos se viaja más rápido por Avenida Italia, salvo en la extensión entre el Parque Batlle y Luis Alberto de Herrera, en donde la velocidad oscila entre 11 y 17 kilómetros por hora. En la zona más colapsada de 8 de Octubre el transporte urbano se desplaza a 14 kilómetros y medio por hora, —en picos vespertinos—pero la cantidad de líneas de todas las compañías, el número de paradas y el resto de los vehículos es superior que en Garzón. Los datos oficiales muestran que ahí se dan "volúmenes relativamente bajos del flujo vehicular, lejanos de la capacidad actual de la arteria".

Considerando al tránsito en general, las velocidades de viaje medidas están en el entorno de los 25 kilómetros por hora.

Prácticamente la mitad del tiempo total de viaje a lo largo de toda la avenida, los vehículos están detenidos por semáforos.

Los ómnibus representan menos del 20% del total de coches de diverso tipo que circulan por Garzón, pero son los que transportan casi al 80% de las personas que lo utilizan. En la actualidad demoran en sus trayectos lo mismo que antes de ejecutarse la millonaria obra. Alrededor de un 30% del tiempo total de viaje, el ómnibus a través del corredor está detenido por semáforos y casi un 15% por ascenso y descenso de pasajeros en paradas.

Resaltan las demoras por semáforos en el cruce con la Avenida Millán y en los accesos a la Terminal Colón.

En la lista de más cambios y obras tendientes a revertir la situación está pensado transformar el diseño del corredor en el tramo al norte de Camino Durán. Con esto sería simplificada la maniobra de ingreso a la Terminal Colón y las fases del semáforo.

En pocas palabras, la propuesta de la Intendencia apunta ahora a cuatro objetivos. Reducir los tiempos de viaje de usuarios del transporte. Mejorar las condiciones de espera de los usuarios en las paradas de Plaza Vidiella.Incorporar a la circulación por el carril exclusivo al servicio suburbano de pasajeros. Y optimizar las condiciones de circulación del tránsito en general.

Para comenzar obras de mejoras no hay fecha fijada y tampoco es conocido el monto que demandará el emprendimiento. Eso fue ayer confirmado a El País por Beatriz Tabacco, directora de Movilidad Urbana.

Ya en septiembre de 2015, en la Junta Departamental, Tabacco señaló que se trabajaba en líneas como la construcción de pasajes a desnivel en zonas donde se producen importantes "nudos" de tránsito, en los que habría distancias más grandes entre las paradas y niveles de pasaje en algunos cruces.

El intendente Daniel Martínez había mencionado la posibilidad de colocar este sistema en puntos como Garzón y Propios, y Garzón y Millán.

Hasta ahora solo se menciona entre las medidas que no implican cambios de recorridos de líneas urbanas: el ajuste de tiempos de ciclos y fases y mejora de la coordinación de semáforos, o sea la implementación de "olas verdes" en las cuales los vehículos pueden transitar durante un lapso determinado de tiempo con semáforos en verde, permitiendo descomprimir el tránsito. Junto a eso, como en Millán, intentarán reducir otros giros a la izquierda desde Garzón. "Si uno prohibe, por ejemplo, el giro a la izquierda —que es lo que podría llegar a eliminarse en un semáforo— tiene que existir la posibilidad de que ese giro se produzca por otra calle. Si no, no se puede prohibir", decía Tabacco en la Junta Departamental, en 2015.

Pasajeros. Un promedio de casi 750.000 personas por mes suben a ómnibus urbanos en el Corredor y la Terminal Colón.

Sitios. Casi el 55% de los usuarios del transporte colectivo se concentra en la Terminal Colón y la Plaza Vidiella, lugares en los que la Intendencia de Montevideo planea implementar obras para mejorar la situación actual.

Tránsito. Más de 1,7 millones de pasajeros por mes circulan por el Corredor Garzón.

Todos los estudios para hacer el diagnóstico del Corredor Garzón ya terminaron. En este mes se está compartiendo esa información y las obras pensadas por asesores técnicos de la Intendencia de Montevideo para consagrar mejoras. Desde que comenzaron las mediciones el año pasado hubo algunos inconvenientes, como ser que a OSE se le rompió la tercera línea de bombeo en Garzón, a la altura de Besnes e Irigoyen. Eso implicó alteraciones del tránsito, y por lo tanto debió posponerse una cantidad de conteos previstos. Entre más cosas se sabe ahora que las velocidades de viaje medidas están en el entorno de los 25 kilómetros por hora, para el tránsito en general. La mitad del tiempo total de viaje a lo largo de todo el Corredor, los vehículos están detenidos por semáforos.

En septiembre de 2015, la directora de Movilidad, Beatriz Tabacco concurrió a la Junta Departamental para anunciar el avance de los estudios en el Corredor Garzón y su entorno.

Entonces adelantaba que no sería sencillo implementar algunas soluciones planteadas. Entre lo relevado y ya conocido figuraba el funcionamiento de los semáforos, conteos de tránsito identificando las maniobras que se producen en cada cruce, mediciones de velocidad dentro y fuera del corredor, o cantidad de pasajeros que suben y bajan en cada una de las paradas.

En plena campaña electoral y poco después de asumir el cargo de Intendente de Montevideo, Daniel Martínez manifestó más de una vez y a distintos medios de prensa que él no hubiera hecho el Corredor Garzón. Dijo que su concepción no resultó correcta y demostró una fuerte inclinación hacia las vías de transporte rápido, como ser el sistema TransMilenio de Bogotá, que encuadra en los llamados BRT (Bus Rapid Transit).

La idea planteada por el intendente Martínez era no utilizar el corredor central para un montón de líneas como ahora sino para algunos ómnibus de transporte rápido, de líneas preferenciales y aprovechando la "semaforización inteligente". Por el Corredor Garzón circulan 13 líneas de ómnibus, hay 15 paradas por sentido y 24 cruces semaforizados.

Martínez es el segundo intendente dispuesto a intentar mejorar el Corredor Garzón, y Tabacco la segunda persona encargada de dirigir la dirección de Movilidad Urbana que pretende lo mismo. Antes de ella lo hizo Néstor Campal. A estos dos últimos los había antecedido en el cargo Gerardo Urse.

En su primera aparición pública luego de ser desplazado de la Intendencia de Montevideo, Urse aceptó una entrevista en el programa "Montevideo al día", del canal municipal TV Ciudad.

Entonces dijo: "Debemos hablar de que la empresa que se debió encargar de los magnetómetros y del proceso que llevó a cómo se dio la semaforización tuvo deficiencias en el trabajo".

Luego se le preguntó acerca de los cuestionamientos al Corredor que había presentado el presidente de Cutcsa, Juan Salgado.

"Usted me habló del presidente de Cutcsa que dijo que los ómnibus iban a chocar de frente y eso no pasó, ni pasa", respondió Urse.

PRIMERAS CRÍTICAS A OBRAS EN COLÓN