Apagón logístico: Los años sin inversión en caminería quedaron al desnudo

Inundaciones aceleraron el colapso vial en Uruguay

Las inundaciones de las últimas semanas dejaron al descubierto la inadecuada infraestructura uruguaya para sacar la creciente producción agropecuaria. Lo ocurrido a un tambero de Colonia es un fiel ejemplo del llamado "apagón logístico".

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JUAN PABLO CORREA16 feb 2014

Darío Jorcín administra varios tambos en el departamento de Colonia. Hace unos días esperaba a las 2 de la tarde que un camión, proveniente de Cardona (Soriano), levantara su producción. Como consecuencia de que el viejo puente sobre el arroyo Costas de la Polonia no daba paso y temiendo el pésimo estado de la caminería en la zona, que las lluvias de febrero agravaron, el camionero debió dar un rodeo e ir primero por Jackson, un pequeño pueblo en el límite entre Colonia y Soriano. Llegó al establecimiento de Jorcín a las 6 de la tarde. Esa demora, junto con la caída de una torre de alta tensión de UTE por la tormenta que afectó los equipos del tambo y lo dejó 24 horas sin luz, obligaron a Jorcín a tirar a una cañada 3.000 litros de leche. Era el trabajo de un día, cuyo valor hoy ronda los US$ 1.500.

Colonia es quizás uno de los departamentos donde se nota más el denominado "apagón logístico", del que comenzó a hablar el presidente José Mujica en 2011. Se trata de la inadecuación de las carreteras, puentes, puertos y vías férreas a una producción agropecuaria en alza desde hace años. Lo ocurrido a Jorcín es quizás un ejemplo de en qué se traduce ese "apagón", más allá de informes y cifras.

"La ruta 22 hace un año estaba medianamente bien. Hoy es puro pozo. La ruta 50 que pasa por Riachuelo no se utilizaba para el transporte de madera y hoy sí. Los camioneros, cuando se rompe una ruta, pasan a otra. En la entrada y la salida de Tarariras hay lomos de burro. Los camiones de 30 toneladas, que pasan todos los días, que frenan y aceleran, rompen todo", cuenta Jorcín.

La cercanía de Nueva Palmira, puerto granelero de intenso movimiento y de la planta en construcción de la fábrica de celulosa de Montes del Plata, complican mucho en Colonia un problema que es de alcance nacional.

"En Tarariras en enero y febrero llovieron 480 milímetros. No hay máquina ni camino que aguante", considera Jorcín. De todas formas, el problema, viene de antes y el productor cree que las autoridades nacionales y departamentales "se han dejado estar un poco de más porque la producción crece más rápido que la infraestructura".

Al otro extremo del país, en Treinta y Tres, departamento arrocero por excelencia, la preocupación por el estado de la caminería también está presente. Hernán Zorrilla, vicepresidente de la Asociación de Cultivadores de Arroz, dijo a El País que en las secciones judiciales Segunda, Tercera y Séptima, fuertemente arroceras, llovió prácticamente veinte días seguidos. Eso se sumó a más de 300 milímetros que habían llovido en septiembre cuyos efectos no se habían podido revertir. "Estamos a un paso de la cosecha y no hay arroz sin caminos. Los caminos de las chacras a los caminos principales están muy destruidos. Esto va a ser un costo importante", advirtió.

Los camioneros coinciden en que no será fácil. "A los camiones los van a tener que meter cinchando con tractores en las chacras de arroz. Eso daña la parte de abajo de los camiones", dice Humberto Perrone, de la Intergremial del Transporte Profesional de Carga.

Pero más allá de lo coyuntural, el país parece tener un rezago en materia de infraestructura que el crecimiento del agro en la última década dejó bien claro. Un estudio encargado por la Cámara de la Construcción en 2011, señalaba que solamente para mantenimiento vial hacían falta entonces US$ 1.152 millones.

Federico Farinasso, uno de los autores del capítulo vial del informe Infraestructura Uruguay 2030, calcula que los costos extras y evitables generados por las deficiencias en materia de infraestructura le quitan a Uruguay cada año un punto y medio de crecimiento del Producto Interno Bruto. Farinasso calcula que los usuarios ven encarecidos sus costos en 20% porque las carreteras no fueron construidas para soportar las actuales cargas de madera o de granos sino para dar acceso a los vehículos a los centros poblados y para la carga de carne y lana.

Como consecuencia lógica, las redes más castigadas son las de acceso a Nueva Palmira, que cumple un rol fundamental como puerto granelero y la caminería rural de todas las zonas forestales y de la denominada "nueva agricultura" (soja).

De un total de 60.000 kilómetros de caminos, mayormente no pavimentados, solamente reciben un servicio regular de mantenimiento y reposición de base 9.000 kilómetros, que se encuentran comprendidos en un programa que se atiende con recursos nacionales desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. El resto se atienden irregularmente con recursos municipales y aportes de vecinos. Según Farinasso, en el lapso 2015-2020, el mantenimiento de obras, más la recuperación del rezago acumulado y algunas obras extraordinarias necesarias para atender el impacto de la forestación y la agricultura llegarían a US$ 787 millones, de los cuales US$ 669 millones deberían provenir del Estado y US$ 118 millones de las intendencias.

Inversiones caras decididas por la fuerte presión política y social

No siempre parece haber sido correcta la asignación de recursos para reparar tramos viales. El problema, según el experto vial Federico Farinasso, es que se ha tendido a canalizar fondos a aquellos que se perciben como en peor estado y para cuya reparación existe mayor presión política o social. Esto lleva a obras "débiles" para enfrentar cargas pesadas.

"Un pequeño aumento de la inversión en un pavimento, redunda en que se podría aplicar una cantidad de cargas pesadas muy superior. Se deben hacer las obras que se necesiten y que duren. Hasta hoy se ha repartido el dinero entre los kilómetros, haciendo todo muy débil. Se rompe rápido y cuesta más", resumió.

Farinasso cree que se deben tomar algunas medidas como limitar las cargas pesadas en caminos vecinales inmediatamente después de las lluvias, controlar los pesos y analizar "la racionalidad" de las nuevas plantaciones forestales para aliviar la tarea del mantenimiento vial a las intendencias. Algunas carreteras están muy sobrecargadas porque el ferrocarril no las alivia. "Cada tonelada que vaya al ferrocarril es alivio a la carretera, pero el problema es que la carga ha tenido un crecimiento extraordinario, la misma se ha triplicado y el ferrocarril no ha logrado canalizarla", sostiene.

El ICIR, los aviones y el tren

Federico Farinasso, uno de los autores del informe Infraestructura Uruguay 2030, entiende que el sistema político no ha prestado debida atención a los desafíos de la infraestructura. El presidente José Mujica apostó el ICIR (declarado inconstitucional) con el que, según el prosecretario de la Presidencia, Diego Cánepa, se hubiese verificado un shock de inversiones de US$ 500 millones.

Las lluvias afectaron "infraestructura privada" como son las pistas que utilizan los aviones fumigadores en las zonas agrícolas para combatir problemas sanitarios como la "lagarta" en las plantaciones sojeras. Algunos entienden que se debieron habilitar tramos de rutas nacionales como pistas.

Rafael Ferber, productor sojero de Florida y San José, dijo a el País que, por ejemplo, se podría haber habilitado un tramo corto de la ruta 1 en San José y hacer un pequeño desvío de tránsito por el interior de la localidad de Ecilda Paullier. "Se trataba de una emergencia nacional. En un momento no había ni un "mosquito" (dispositivo terrestre de fumigación) trabajando. La idea no era cortar las carreteras. Creo que hubo una falta de dinámica asombrosa. En San José y Florida no había ni una pista operativa", señaló Ferber.

El ferrocarril no ha logrado captar más del 3% de la carga que se transporta en el país. Con una red de 1.640 kilómetros los principales productos que traslada son clinker, piedra caliza, arroz, cebada y madera. También lleva contenedores al puerto de Montevideo.

El gobierno apuesta a la reparación de tramos claves de vía y al puerto de "aguas profundas" en Rocha.

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