EL TREN DE UPM

Gobierno quiere definir antes del 15 de abril obras en vías férreas

Gran desafío técnico: analizan un viaducto o hundir la vía en Las Piedras.

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UPM quiere practicamente trazas nuevas para las vias. Foto: Archivo El País

El gobierno quiere presentar antes del 15 de abril las grandes líneas de las obras necesarias para poner en condiciones las vías férreas para transportar la carga de pasta de celulosa de la eventual segunda planta UPM, hacer los llamados a licitación correspondientes antes de que termine el primer semestre y que las obras comiencen en 2018. Pero el desafío es inmenso y gran cantidad de aspectos técnicos relevantes no se han definido.

UPM planteó que quiere que los 92 kilómetros entre Durazno y Florida sean lo más rectos posible para evitar descarrilamientos y aumentar la fluidez del tráfico. Y tanto la alcaldía de Sarandí Grande como la intendencia de Florida no tienen mayores objeciones. Sin embargo, al sur de la ciudad de Florida resultaría más complicado modificar la traza porque habría que realizar muchas expropiaciones que afectarían a tambos de las cercanías de las localidades de 25 de Mayo, Cardal, Independencia y 25 de Agosto, dijeron a El País fuentes al tanto de las negocia-ciones.

Uno de los principales problemas se genera en la ciudad de Las Piedras, que está atravesada por las vías férreas. Allí se está analizando la construcción de viaductos o una solución en "trinchera" (o sea hundiendo las vías). Por allí pasarían unos 18 trenes diarios. El costo de las obras necesarias vinculadas a los ferrocarriles es de US$ 500 millones Y debe encontrarse una solución para el ingreso de los trenes en la zona del puerto de Montevideo, luego de que se descartara la posibilidad de que la producción de pasta de celulosa sea embarcada en un eventual puerto en Puntas de Sayago.

El intendente de Florida, Carlos Enciso, dijo a El País que también se requerirán inversiones no menores para mejorar los caminos y rutas por los que se transportará madera hacia la planta de UPM que estará en las cercanías de Paso de los Toros. Florida tiene 60.000 hectáreas forestadas en su zona este, cerca de la ruta 7. Aunque se estima que en el tramo a reparar el 70% de la carga que se desplazará será pasta de celulosa, los arreglos puedan abrir la posibilidad de que también el tren sea utilizado para el transporte de soja y de ganado en pie, señaló Enciso.

Las obras deben llevar a que las vías permitan el traslado de hasta 22 toneladas por eje (hoy no soportan más de 18). Deberán levantarse los rieles, el balastro y los durmientes. Se tendrían que colocar durmientes de hormigón. Los trenes deberían poder correr a 80 kilómetros por hora aunque se está muy lejos de eso. Los trenes de carga no pasan de 40 kilómetros por hora y en algunos tramos los propios técnicos de AFE recomiendan no pasar de 10. Como ejemplo, el director nacionalista de AFE, Alfonso Lereté, dijo a El País que hoy un convoy cargado con arroz demora 23 horas y media en llegar a Montevideo desde Treinta y Tres. Y se logró bajar la demora en 2 horas.

La empresa francesa NGE es la única que manifestó hasta ahora al presidente Tabaré Vázquez su interés en financiar las obras en las vías. La recuperación de la inversión la obtendría en alrededor de 25 o 30 años. La posibilidad de que el gobierno se endeude para financiar las obras parece poco probable. Esto es así porque podría elevar demasiado el endeudamiento del país y eventualmente poner en riesgo su "grado inversor". Si esa calificación se perdiera el financiamiento de Uruguay en los mercados internacionales se incrementaría mucho.

AFE plantea que se la tenga en cuenta.

El director blanco de AFE, Alfonso Lereté, pidió una sesión extraordinaria para que informe el representante de la empresa en los grupos técnicos que analizan las necesidades de UPM, el gerente de infraestructura, Carlos León. Lereté también propuso que AFE refuerce su presencia técnica en esos equipos técnicos.

Lereté señaló que hay que empezar prácticamente "de cero" y consideró lógico que UPM pretenda operar ella misma los trenes dado que la operadora de AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo es relativamente nueva y tiene aún "poco músculo". De todas formas, Lereté entiende que sería necesario asegurarle al menos un porcentaje de la carga a la operadora de AFE que está transportando los menores volúmenes de carga desde la fundación de la empresa.

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