ARTURO BORGES - DIRECTOR DEL ISEV

"Los exámenes de conducir son poco rigurosos"

En el marco de Mayo Amarillo, la campaña de concientización sobre accidentes de tránsito, El País conversó con el profesor Arturo Borges, director del Instituto de Investigación y Seguridad Vial para el transporte (Isev), con 20 años en la plaza y perito accidentólogo con más de 12 años de experiencia.

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Arturo Borges, director del ISEV. Foto: M. Bonjour

Durante la charla, se trataron temas como la situación del tránsito actual, la formación en seguridad vial, la fiscalización y las deficiencias del actual examen de conducir.

—¿Cuál es el estado del tránsito actual?

—Estamos en un proceso de acomodarnos al nuevo tránsito, donde el aumento del parque automotor, y las características de nuestra infraestructura vial, unidos a una circulación casi anárquica, hacen que tengamos diariamente un número elevado de siniestros. Vemos mucho auto nuevo y por la forma de conducirse podríamos deducir que también el conductor es nuevo. Se ubican mal en la vía pública, cometen alguna infracción, o no perciben el riesgo del tránsito. Ahí te das cuenta que ese individuo ha logrado su vehículo pero no tiene una formación básica como conductor. Tal el caso de los motociclistas

—¿Falta la percepción de que la licencia es un privilegio y no un derecho?

—Totalmente. Históricamente conseguir una licencia en nuestro país fue algo muy fácil; entonces no se le da el valor que merece. Salvo en Montevideo y Canelones, y alguna Intendencia más, la mayoría de los exámenes de conducir son poco rigurosos. Luego la fiscalización no es lo frecuente que debería ser y eso genera que el ciudadano descrea del sistema. Debemos hacer creíble al sistema. Y para eso nos falta coordinación y un criterio unificado para la toma de exámenes, que tiene que ser el mismo en todo el país, con la rigurosidad que hoy demanda la estadística y características de los siniestros viales.

—¿Y qué cambios hay que implementar?

—De entrada, entre otros, unas pruebas teóricas que apunten a la racionalización del concepto de riesgo del sistema, la normativa, las causas y las responsabilidades civil y penal, de acuerdo con las nuevas leyes aprobadas. En el caso de la licencia de conducir profesional, por ejemplo, las preguntas tienen hoy cerca de cuatro décadas. Aparte de la formación teórica auditada, lo ideal sería que las pruebas combinasen ciudad y carretera. A partir de la información que nos brinda la estadística, ese es el lugar de mayor siniestralidad.

—Hay que unificar entonces los criterios de evaluación...

—Sí, se necesita que sea el mismo en todo el país. Apuntando no a la memorización de las preguntas, sino a que logren evaluar si realmente el examinado comprende a qué apuntan las leyes: a protegerlo. Las autoridades deben entender que la ley de tránsito marca unos mínimos que deben coincidir en todo el país. Es una ley nacional. Y no es posible que quien llega a un departamento se encuentre con diferencias de criterio en cuanto a la aplicación de las normas. Por otra parte debe exigirse al aspirante una preparación en Centros de Formación Vial obligatoria, debidamente autorizados, con clases teóricas no menores a 10 horas y 25 clases prácticas, incluyendo ruta. Otro tema; un examen no puede bajar de 20 o 30 minutos. Está comprobado que la persona comete errores a partir de la media hora de estar sometido a una prueba de manejo.

—¿Cuáles son los principales errores que comete la gente?

—Lo primero que vemos es que hay un desconocimiento brutal de la técnica. La gente piensa que es muy fácil manejar, y la técnica hay que aprenderla. Además hay un aspecto muy importante que es el aspecto psicológico; hay que enseñarle al conductor a percibir el riesgo. Del análisis técnico de las causas de los siniestros lo más destacado es la frecuente falta de percepción del riesgo que el conductor tuvo unos 3 o 4 segundos antes que el hecho se produjese. En muchos casos un conductor puede evitar un desastre si en unos segundos, a pesar del error del otro, actúa bien.

—¿Y cómo se enseña esto?

—Si la constante en los accidentes es el error humano, entonces tengo que formar al individuo, darle conocimiento. Y si no cumple, sancionarlo. Hemos escuchado a alguna autoridad decir que no hay evidencia científica de que la educación vial tenga que ver con una baja de los siniestros. Se han quedado atrasados, se están refiriendo a unos libros que tienen unos 30 o 40 años. Hoy en el mundo entero no se discute que lo más importante sea la formación del individuo. La sanción tiene una fuerza importante, pero lo que cambia la conducta del individuo es el aprendizaje. ¡La fiscalización por sí sola no concientiza! Muchas veces se le pone una multa a una persona y se le cita un artículo del que no tiene idea.

—¿Cómo ve la fiscalización?

—Está tratando de ser mejor pero faltan recursos humanos y materiales. Y un personal al que le falta en algunos casos el respaldo que da la formación en seguridad vial y pedagógica, con un protocolo de actuación unificado a nivel nacional. No pretendemos que el inspector de tránsito eduque. La sanción hace su parte. La educación debe hacerse en otro ámbito. Él está para fiscalizar. Y que el ciudadano tenga el derecho de la garantía del debido proceso, en el caso de querer recurrir la sanción. Por otra parte, el contexto jurídico tampoco está adecuado a los tiempos que vivimos.

—Y cómo se mejora la fiscalización?

—Unificando los criterios, que la fiscalización sea realmente objetiva, en el sentido de que cuando un inspector está poniendo una sanción sepa dirigirse a quien se la está aplicando. Elevar el concepto de la fiscalización y el respeto a la autoridad emerge de ella misma. Hay que eliminar esa idea que hay en la sociedad de que me paran para recaudar. Quien me sanciona por no respetar un cartel de PARE no me está sancionando, para la próxima, me salvó la vida. Lo mismo con el control del alcohol y la velocidad. Ese es el criterio que debemos cambiar.

—¿En el interior hay menos controles que en Montevideo?

—Sí, fundamentalmente con el tema de las motos. La moto es un tema que vino para quedarse. Entre otras cosas es obligatorio el casco y el chaleco reflectivo. La ley 19.120 no llevar el casco lo compara con un hurto menor. Protegimos el cráneo pero desprotegimos el cerebro. Si yo le doy a un individuo toda la tecnología nueva que tienen los vehículos pero no le digo sus límites, se va a matar con casco, chaleco reflectivo y todo. Quien va a obtener la licencia de conducir motocicleta no puede bajar de 20 horas de curso teórico para aprender los riesgos y consecuencias de un mal manejo.

—Qué se puede tomar de otros países?

—Hay modelos europeos que basan su estrategia en la formación del individuo, y normas de fiscalización complementarias muy estrictas. En algunos países la infracción a las leyes de tránsito es un delito. España puede ser tomada como un ejemplo. Allí una infracción de tránsito puede ser considerada delito como en otros países y pasa directamente a juez. Además, existe la licencia de conducir por puntos, algo que sería de gran importancia poder aplicar en nuestro país.

—¿Cómo ve el trabajo de las autoridades?

—Hay un esfuerzo importante por parte de la Unasev pero creemos que nos ha faltado algo de gestión específica. Después de tantos años deberíamos tener algunas cosas más definidas. Las leyes las tenemos, necesitamos que la gente las conozca. Por ejemplo, exigimos entre otras cosas, vehículos con equipamiento de seguridad, como el ABS, cinturones de seguridad, airbagas etc., pero no avisamos que todo eso tiene un límite y es la conducta humana. No puede ser que la gente no sepa por qué no hay que poner un vehículo a 120 km por hora, por más que tenga 12 airbags. A partir de los 100 km por hora todos los elementos de seguridad empiezan a perder efectividad. ¿La gente sabe que de una mo-to parada uno cae, y si su cabeza da contra el pavimento por efecto de la ley de gravedad el cráneo puede partirse? Imagínese si está en movimiento.

Manejar un camión en el salón de clases.

Desde 2008 el ISEV incorporó a sus cursos para conductores profesionales el primer simulador virtual del país, que permite un entrenamiento inteligente dentro de distintos escenarios. Se trata de una tecnología utilizada en la mayoría de las escuelas de manejo en los países más avanzados en seguridad vial.

Gracias al simulador, en un aula especialmente adaptada y equipada con tecnología de punta, el alumno puede aprender a estacionar un ómnibus marcha atrás o enganchar y desenganchar un camión con semirremolque, por ejemplo. El simulador cuenta con caja manual, automática, semiautomática, y todas las funciones de una cabina real, y permite evaluar el comportamiento y la reacción de los conductores en un entorno controlado y realista.

Una vez en la cabina, el alumno inicia su prueba y el instructor puede aplicar distintos escenarios del tránsito, simular distintos contextos de la naturaleza como ser lluvia, niebla, midiendo su capacidad de reacción. De esta forma, todos los aciertos y desaciertos del conductor quedan registrados en un software para que luego de su performance, este pueda verlos en replay y analizar su actuación.

Según Borges, la formación en simulador es absolutamente necesaria, dado que en sí el alumno conduce en el tránsito real, durante las primeras etapas del aprendizaje se puede cometer errores y generar accidentes. Una hora de este simulador equivale a unas cuatro clases prácticas en la calle. Además del simulador en su local principal, como complemento de sus cursos de Operador Técnico de Vehículos de Carga y/o Pasajeros, el ISEV cuenta con la primer aula de simulación móvil, que recorre el interior llevando el entrenamiento a todas aquellas zonas donde es requerido, sin que la persona tenga que viajar a Montevideo.

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