MIDEN RESULTADOS TRAS APLICACIÓN DE LA LEY

Compararon entre Melo y Mercedes: una ciudad controla su uso y otra no.

Un estudio preliminar realizado por tres investigadores de la Universidad de Montevideo y uno de la Escuela de Economía de Londres, comparó —en las ciudades de Mercedes y Melo— el efecto que tuvo la aplicación de la Ley 18.191 de obligatoriedad de la utilización de cascos en motociclistas en la prevención de accidentes fatales.

A través de la investigación se buscó comprobar que la obligación de la utilización del casco reducía la cantidad de heridos graves o muertes de motociclistas, a pesar de los argumentos que existían contra este método de protección, que incluían la posibilidad de que aumentara el riesgo de lesiones en el cuello tras un choque o que el casco podría disminuir la visibilidad del conductor.

El estudio comparó dos ciudades del país: Mercedes, en Soriano —donde luego de la ley el uso de casco aumentó considerablemente, ya que las autoridades del departamento comenzaron a monitorear que la legislación se cumpliera—, y Melo, en el departamento de Cerro Largo, en el que la ley no implicó un aumento en la utilización de cascos en los motocicletas ya que las autoridades sostienen que las cuestiones de tránsito son competencia departamental tal como se establece en el Constitución.

Antes de que se comenzara a controlar el cumplimiento de la ley, en ambas ciudades la utilización de cascos era prácticamente inexistente: en Mercedes solo 3,1% de las personas usaba ese elemento de protección, mientras que en Melo era solo el 5,7%.

Desde noviembre de 2013 cuando el intendente de Soriano anunció que se comenzaría a monitorear el uso de casco (tras una nueva ley que establecía que quienes no lo usaran serían penalizados, además de con una multa con trabajo comunitario), el porcentaje de personas que comenzó a usarlo aumentó considerablemente.

A partir de ese mes el 95% de los motociclistas pasaron a usar cascos en la capital de Soriano. A lo largo del tiempo la cifra se mantuvo prácticamente sin cambios oscilando desde junio de 2014 a noviembre de 2015 entre el 100% y el 85%.

En Melo en cambio, desde noviembre de 2013 a noviembre de 2015 los motociclistas que usaron cascos se ubicaron entre el 2% y el 11%, registrándose un pico de 25% en septiembre de 2015.

El estudio aclara que los datos sobre el uso de los cascos no fue informado por los propios motociclistas sino que provienen de accidentes reales en los que la policía verificó si la persona usaba el elemento de protección o no al momento del hecho.

De acuerdo a la investigación, la aplicación de la ley y una mayor fiscalización del cumplimiento de la misma, repercutió directamente en una disminución de motociclistas fallecidos en siniestros de tránsito en Mercedes. De acuerdo a las estimaciones de los investigadores, las leyes de obligatoriedad de uso de casco reducen la probabilidad de lesiones graves o muertes en 8,7 puntos porcentuales.

Antes de la implementación de la normativa, el porcentaje de lesionados graves o fallecidos en accidentes de motos en la capital de Soriano y Cerro Largo eran prácticamente los mismos, registrándose incluso un mayor número en Mercedes.

En cambio, cuando comenzó a aplicarse la ley en esa ciudad se observó una importante disminución (casi a la mitad) en los heridos graves o fallecidos de motociclistas en comparación con Melo. "Eso quiere decir que la política tuvo un impacto claro: la mayor utilización del casco condujo a una reducción en la gravedad de los accidentes", dice el estudio.

Sin embargo, esa disminución trajo aparejado un aumento de los heridos leves en Mercedes en comparación con Melo. "Eso muestra que el casco reduce la gravedad de la lesión", explicaron los investigadores.

En tanto, ese sistema de protección no modificó el número de motociclistas ilesos ni repercutió en la cantidad de accidentes de tránsito con motos: la cifra se mantuvo.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), 1.25 millones de personas mueren cada año como resultado de accidentes de tráfico. Las lesiones causadas por el tránsito son la primera causa de muerte entre las personas de entre 15 y 29 años, y casi la mitad de los que mueren en las carreteras del mundo son "usuarios vulnerables": peatones, ciclistas y motociclistas. En general, estos últimos representan una gran proporción de las personas muertas o heridas en accidentes de tránsito. De acuerdo a la investigación, Uruguay muestra una de las peores tasas de muertes de motociclistas en siniestros de tráfico, con 8,8 fallecidos cada 100 mil habitantes, ubicándose en el puesto 24 de entre 28 países estudiados en el informe.