EMPRESAS

La respuesta china a Tesla va por el mercado global de autos

La automotriz Qiantu busca concretar el plan del gigante asiático para desarrollar su industria de vehículos eléctricos y convertirse en una potencia a la altura de EE.UU., Japón y Alemania.

K50. El modelo deportivo biplaza es la carta de presentación de la marca china Qiantu.

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10 feb 2017

En un terreno azotado por el viento, cerca del aeropuerto principal de Beijing, Lu Qun levanta la voz para hablar del auto eléctrico deportivo que espera lo convierta en la versión china de Elon Musk, el fundador y CEO de Tesla, la exitosa fabricante automóviles eléctricos nacida en Silicon Valley.

«Este es un auto de rendimiento», se jacta el empresario de su elegante Qiantu K50. «Es divertido. Usted puede sentir la calidad. Le encantará conducir este coche», promete confiado.

Para Lu, el biplaza descapotable es su mejor oportunidad para tener un gran éxito. Luego de toda una vida a la sombra del trabajo de crear vehículos para otras empresas, el ingeniero está apostando que el aumento de los coches eléctricos impulsará a su empresa —y al país— al centro de atención de la industria automotriz.

«Los fabricantes tradicionales de automóviles están limitados por sus viejos modelos. Nosotros podemos ver las cosas con una mirada fresca», sentencia el empresario.

En toda China, funcionarios de gobierno, ejecutivos, inversores y recién llegados como Lu están en una carrera precipitada para desarrollar una industria doméstica de autos eléctricos. El objetivo del país, al igual que el de Lu, es capitalizar la transición del negocio a la electricidad para impulsar la industria automovilística nacional y así convertirse en un competidor importante de potencias como EE.UU., Japón y Alemania.

Ese ha sido un objetivo de los planificadores industriales de China durante décadas, ya que el gobierno ha prodigado recursos para dar nacimiento a fabricantes nacionales y a su vez, discriminar a los jugadores extranjeros.

Pero hasta ahora, ese esfuerzo ha fracasado. Los fabricantes locales han carecido de las marcas, la tecnología y la capacidad de gestión para superar a sus rivales establecidos, ya sea en casa o en el extranjero. Los consumidores chinos han preferido los Buick, Volkswagen y Toyota, valorados como más confiables que las ofertas —a menudo de calidad inferior— de las marcas locales, mientras que los modelos chinos, poco conocidos, han luchado para ganar tracción en el extranjero.

Los autos eléctricos podrían ofrecer una segunda oportunidad, una que los políticos del gigante asiático no tienen la intención de perderse. Así, se han enfocado en los coches eléctricos brindándoles un apoyo especial a través de una política industrial llamada «Hecho en China 2025», que apunta a fomentar una fabricación actualizada y tecnológicamente avanzada. Para 2020, Beijing espera que las marcas chinas puedan producir 2 millones de vehículos eléctricos e híbridos al año, seis veces más que la producción de 2015.

A diferencia del pasado, esta vez, los fabricantes chinos pueden estar mejor posicionados. Dado que los autos eléctricos son un negocio relativamente nuevo para todos los jugadores, los desarrolladores chinos y sus rivales internacionales están partiendo, en gran medida, desde el mismo punto.

«Hay una brecha menor entre China y el resto del mundo» en automóviles eléctricos, evaluó Bill Russo, managing director de Gao Feng Advisory, una consultora de Shanghái, y ex ejecutivo de Chrysler. «Hay margen para que startups más nuevas puedan soñar en grande en China», aseguró Russo.

Del sueño a la realidad.

Lu es uno de esos soñadores. Fascinado por los autos desde que era un niño. Estudió ingeniería automotriz en la prestigiosa Universidad Tsinghua de Beijing. Al graduarse en 1990, se unió al equipo de Investigación y Desarrollo en un joint venture (con base en China) de Jeep, luego una división de Chrysler.

Durante su tiempo allí, que incluyó dos años en Detroit, Lu llegó a sentir que este tipo de operaciones tenían perspectivas limitadas en China; los socios de los emprendedores locales trataron de equilibrar intereses, por lo que fueron lentos en desarrollar estrategias y tomar decisiones.

Así que en 2003, él y nueve colegas comenzaron CH-Auto Technology Corp. como una empresa especializada en investigación y diseño para la industria automotriz local. Desde entonces, la compañía ha diseñado vehículos para algunos de los fabricantes de más grandes de China.

Lu decidió empezar a fabricar sus propios vehículos a causa del cambio de la industria a la electricidad. Dado que la producción de coches eléctricos requiere nuevas piezas y tecnologías, creía que un jugador pequeño del mercado podría competir mejor con estos nuevos vehículos que los fabricantes de automóviles tradicionales.

«Los vehículos eléctricos no solo reemplazarán a los autos convencionales, sino que traerán un enorme cambio a toda la industria automovilística», afirma Lu. «Y nosotros queremos ser parte de esta revolución», recalca.

El resultado es el K50. Diseñado en su centro de investigación, el biplaza tiene un exterior ligero de fibra de carbono y una consola equipada con pantallas táctiles. Las filas de baterías propulsan el auto a una velocidad máxima de unos 190 km/h y lo llevan hasta 320 kilómetros en una sola carga.

Lu ya no se conforma con ver a otros producir sus diseños, por eso está construyendo una fábrica de US$ 300 millones en la ciudad de Suzhou, cerca de Shanghái. La meta es fabricar 50.000 coches al año. En total, espera invertir hasta US$ 1.400 millones en su empresa durante cinco años.

No especificó a cuánto se venderá el modelo, pero el empresario tiene la intención de cotizar el K50 en la parte superior del mercado cuando salga a la venta este año.

El vuelo de la libélula.

Esa visión coloca a CH-Auto en el curso de un choque con la marca insignia de la industria: Tesla.

En la comparación, la empresa de Elon Musk tiene una ventaja. Mientras Lu está construyendo su negocio desde cero, Tesla está establecida en China desde 2013.

CH-Auto tendrá que persuadir a los clientes acaudalados de desembolsar una gran suma de dinero en una marca todavía ignota —Qiantu— en vez de hacerlo en los modelos reconocidos de Musk.

Sin embargo, Lu está confiado. Argumenta que el modelo deportivo K50 atraerá a conductores más orientados al ocio que los que apuntan los autos de Tesla. Como logotipo, la compañía china ha elegido la libélula, porque sus gestores creen que este insecto rápido y ágil tiene atributos similares a su auto. Para comercializarlo, Lu evalúa la apertura de showrooms en las principales ciudades chinas, además de contar con una plataforma para su venta online.

Elon Musk «es alguien de quien puedo aprender», confiesa el líder de CH-Auto. «Tesla tiene una enorme significación simbólica porque es la primera empresa que hace creer a la gente que un modelo de negocio únicamente alrededor de vehículos eléctricos es posible». Pero, aclara, «no estamos buscando crear el Tesla chino».

Cuando llegue el momento de competir con la empresa de Musk, Lu puede contar con amplia ayuda del gobierno chino.

Para abaratar costos y estimular la demanda, el Estado ha desatado un torrente de dinero en efectivo a través de sudsidios a fabricantes, excenciones impositivas para compradores, y apalancamiento de inversiones en estaciones de carga eléctrica para hacer de estos autos una opción más práctica.

En total, la firma de consultoría de inversiones UBS Securities estima que el gobierno gastó US$ 13.000 millones en la promoción de autos eléctricos solo en 2015. Hasta ahora, Lu ha financiado el K50 mediante préstamos e inyecciones de capital fresco, pero admite que «no rechazará» los subsidios del gobierno si están disponibles. 

Tesla: cambio de nombre estratégico.

El pasado miércoles 1° Tesla Motors Inc cambió su nombre a «Tesla Inc» en momentos en que su fundador y CEO Elon Musk busca transformar a la firma tecnológica de Silicon Valley de un fabricante de autos eléctricos a una compañía diversificada de productos energéticos.

En octubre, Musk lanzó al mercado tejas para techos alimentadas por energía solar que eliminan la necesidad de los paneles tradicionales y una batería para el uso doméstico que ilustran los beneficios de combinar su fábrica de autos eléctricos y baterías con la firma de paneles solares SolarCity Corp.

Tesla obtuvo la aprobación de sus accionistas en noviembre para comprar SolarCity, por un monto total de US$ 2.000 millones en acciones, en la que Musk era el accionista mayoritario.
(The New York Times)

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