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Los puertos eficientes a la orden de los barcos

Montevideo, un puerto relojito, bien atractivo

Somos desde 1837 un puerto especializado en tránsitos, trasbordos y logística como ninguno otro de sudamérica, además de neutral, eficiente, confiable, expeditivo con Puerto Libre y que cuenta con recursos humanos altamente capacitados en Logística.

Es una península portuaria completa, abierta al comercio internacional.

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Emilio Cazalá07 abr 2014

A fuerza de manejar el tema de los barcos, los contenedores, los puertos y la logística, con los años se va aprendiendo mucho y con la experiencia viene la decantación de los conocimientos y con ello la racionalidad. Y lo que más se aprende es que con el cambio permanente de las cosas, lo impredecible para la criatura humana, es que lo que antes era verdad ya no lo es ahora.

Así supimos que en el pasado el mandamás de un barco, más que el armador era el capitán, y en muchísimos casos eran al mismo tiempo los dueños de los barcos. Luego fue el armador, aquel simpático y querido personaje Mr. Morel del Conde de Montecristo que aún recordamos, pero después supimos que los dueños de los barcos fueron los fondos de pensión de Alemania y de Estados Unidos y más tarde las corporaciones, exceptuados dos o tres casos como las empresas Maersk y Hamburg-Sud que aán siguen siendo las familias de aquellos primeros. Por largo tiempo creímos sin embargo que el dueño del barco, y ello parece racional, es en realidad la carga que lo hace ir donde la carga lo requiere.

Pero ahora, tiempo de los mega carriers el dueño de la carga es el barco que define el itinerario y en todo caso el dueño de la situación es la mecánica y economía de la Logística, con un gran talón de Aquiles que es la recuperación del contenedor vacío, uno de los grandes problemas de hoy día; la recuperación del contenedor vacío va cambiando las estrategias de las escalas y explotación de los barcos. Los contenedores, ya sean alquilados o en propiedad, todos sin excepción, tienen un costo diario y lo ideal es tenerlo siempre lleno, pero cuando se meten en el "hinterland" sabe Dios cuándo se recupera y a qué costo.

Ahora bien, ¿dónde quedan los puertos? Pues donde deben estar, permanentemente preparados para responder a los cambios y eso hace que solo sean actores elegibles para participar de la fiesta.

Así que un puerto de carga o un puerto concentrador de cargas, no es solo consecuencia del desarrollo de ese puerto sino que depende de la estrategia de las empresas navieras cuyas decisiones de conveniencia lo cambian todo. Eso es lo de hoy. En el pasado los barcos escalaban en la costa atlántica de Sudamárica en ocho puertos del Brasil, Buenos Aires, Montevideo y lo mismo al retorno y además todos los del Norte de Europa, y recordamos de años pasados que iban hasta Dunkerque y Cherburgo, además de los otros cinco, es decir 15 días de navegación por cruce Atlántico y 15 días de visitas portuarias con 50 mil dólares de costos en cada uno de los puertos. Eso ya no existe.

Ahora con los megacarriers el ideal son dos puertos o tres a lo sumo, para recoger "puchitos" de carga hay que utilizar "feeders" pero esto también depende de muchos factores porque entrar y salir de los puertos tiene un gran costo a los que se suma el de los operadores de la carga. Los grandes puertos de la costa oeste de los Estados Unidos, que parecían gigantes indestructibles, perdieron la condición de potenciales puertos "hub" de futuro, principalmente a causa del nuevo canal de Panamá entre otras y para defenderse tuvieron que recurrir a un ferrocarril diferente, menos costoso y con tecnología agregada, como por ejemplo un contenedor por debajo de la línea del vagón y dos arriba. O sea que no hay nada seguro.

En realidad estamos viendo que las líneas navieras no necesariamente tienen que ser leales a los puertos, sino al revés, son los puertos que deben responder siempre a los barcos y para ello tienen que estar bien equipados, ser eficientes y prontos a la demanda. Ahora los mega exigen ademas, aguas más profundas en los canales y los puertos y grúas de última generación. Y el éxito no está asegurado porque depende de la estrategia de la empresa naviera. Pero al menos pone en la mesa grandes chances.

Un puerto con buenas aguas, eficiente, rápido operativamente, con figuras aduaneras ventajosas, todo armonizado por un grupo de recursos humanos inteligentes, es sin duda un atractivo permanente. Y ya lo hemos dicho, Montevideo funciona como un relojito, preparado para la demanda y está a la orden de quien lo quiera aprovechar; para otros somos un puerto enemigo, pero es una visión bloqueada por un pensamiento irracional antirregional integracionista.

Insistimos, debemos reforzar nuestra posición como puerto tal como lo venimos haciendo, basado en ventajas propias y no tanto en oportunidades de terceros, que no podemos controlar ni gestionar. Pero hay que ser optimistas y esperar un año y medio más. Entretanto le deseamos a Paraguay éxito en sus negociaciones.

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