El sistema de taxímetros es un sistema de "licenciamiento": una entidad pública da una licencia, autoriza a circular, regula y monitorea. Estas acciones aportan al bienestar público mediante la reducción en riesgos en el transporte y el establecimiento de tarifas pre-acordadas y estables.

Sin embargo, pueden también reducir la eficiencia de la economía, elevar costos a los consumidores y llevar a asignaciones deficientes de recursos.

Semana tras semana nos hemos acostumbrado a leer notas de prensa referentes a Uber. Muchas veces en el debate nacional parecería que nos sentimos el ombligo del mundo y queremos reinventar la rueda "a la uruguaya". Este no es el primer país en que Uber opera. En esta nota quiero aportar evidencia internacional. Me basaré en un artículo escrito por J.Cramer y A.Krueger, ambos profesores de la Universidad de Princeton. Este trabajo fue publicado bajo el título "Disruptive change in the taxi business: the case of Uber" en la revista académica de mayor reputación en Economía, el American Economic Review.

Los autores estudiaron el sistema de taxis y Uber en las ciudades de Nueva York, San Francisco, Boston, Seattle y Los Ángeles. Idealmente, querían medir la tasa de utilización de cada vehículo. Esta tasa es el ratio entre el tiempo en que el vehículo tiene un pasajero sobre el total del tiempo que el vehículo está activo (con o sin pasajeros). Esta medida nos dice, en promedio, el porcentaje del tiempo de trabajo que un conductor está generando ingresos. No en todos los casos obtuvieron información desagregada. Sin embargo, lograron calcular, al menos, medidas promedio por ciudad para cada sistema.

Encontraron que en San Francisco los taxis tienen pasajeros durante el 38% del tiempo en que están trabajando mientras que los Uber tienen pasajeros durante un 55%. En la ciudad de Nueva York las diferencias son mucho más chicas. Promediando entre las cinco ciudades los autores encuentran que los servicios Uber tiene un pasajero aproximadamente el 50% del tiempo que están en la calle mientras que los taxis tienen un pasajero durante el 32%.

Varias son las razones que podrían explicar este fenómeno. En primer lugar, Uber utiliza un sistema más eficiente de relacionamiento entre pasajeros y conductores. El sistema basado en tecnología de internet móvil es superior a la tecnología de radio o de avistamiento en la calle.

En segundo lugar, en la mayor parte de las ciudades relevadas en el estudio, Uber tiene más vehículos que la mayor compañía de taxis. De esta forma genera eficiencias de red asociados a la escala. Es más probable que haya un vehículo cerca de un consumidor si se comunica con la flota mayor que con una flota menor.

En tercer lugar, las regulaciones de taxis están sujetas a jurisdicciones. Esto introduce algunas ineficiencias como el impedir levantar un viaje de regreso a un taxi que haya dejado un pasajero fuera de su zona.

Finalmente, tanto el sistema de oferta laboral flexible de Uber (sin horarios fijos) y los precios variables según escasez de transporte probablemente actúan como estímulo a la concentración de vehículos en los horarios pico de demanda.

Tener una tasa de utilización más alta implica que un conductor está generando ingresos durante una parte mayor de su jornada laboral. En promedio de las dos medidas construidas por los autores y las cinco ciudades relevadas, la tasa de utilización de la capacidad de transporte de Uber es 38% mayor que la de los taxis. Ignorando costos fijos, en un marco de tarifas lineales esto implica que Uber puede cobrar un 28% menos e igualmente obtener el mismo ingreso por hora que los taxímetros tradicionales. Pero las implicancias de una mayor tasa de utilización van más allá de los conductores y pasajeros directamente implicados. Por ejemplo, por cada kilómetro que los conductores de taxi de Los Ángeles conducen con un pasajero, ellos conducen 1,46 km sin pasajeros. El equivalente para Uber en es de 0,56 km sin pasajeros. Esta diferencia genera una muy distinta contribución a la congestión de tráfico. Implica menos molestias para otros conductores y menos contaminación.

No tenemos estos datos para Uruguay por lo que no sabemos si lo reportado en estas ciudades americanas se reproduce aquí. Sería conveniente que la discusión se base en evidencia empírica de las bondades relativas de los sistemas.

Un indicador no muy complejo de computar y reportar al público es la tasa de utilización. Tal vez nos llevemos alguna sorpresa. Discutir sobre la legalidad o ilegalidad de Uber es inconducente. Las autoridades deben proponer un sistema de regulación, monitoreo y tributación razonable.

La pretensión de los propietarios de taxis de prohibir el funcionamiento de Uber o de ser resarcidos económicamente es irracional. Han existido muchas industrias que debieron reducirse o bajar sus persianas ante cambios en las políticas, el marco internacional o las tecnologías.

La apertura comercial de los 90, el Mercosur, las variaciones abruptas en el tipo de cambio de 1982 y de 2002 son solo algunos ejemplos. ¿El Estado debería compensar a quienes ven reducida su competitividad por el ingreso de productos chinos? Hablemos de lo relevante. ¿Qué sistema es mejor para la población? Probablemente haya lugar para ambos en un marco de razonable coexistencia.

NÉSTOR GANDELMAN