En más ocasiones de las que nos hubiéramos imaginado, nos hemos dedicado al tema de las infraestructuras. De hecho iniciamos nuestras columnas enfocándonos en las mejoras de competitividad vinculadas a las reformas estructurales.

Sosteníamos entonces que era negocio para el Estado invertir en las empresas, nos referimos a recursos que se aplican a constituir sistemas de incentivos y configurar las señales para reforzar las actividades que tienen externalidades positivas para la sociedad y también para inhibir actividades que destruyen valor. Casos de buenas prácticas en esta dirección son comunes y en la Unión Europea existen ejemplos de sobra.

El desconocimiento o la subestimación de las externalidades ha sido uno de los problemas más importantes de los hacedores de política más conservadores. Más que de la doctrina, esto surge de convicciones recónditas, insondables.

Se dice que la mayoría de los ejemplos de la vida real en política y negocios son juegos de suma "no cero", tal como queda reflejado en el dilema del prisionero (1). La ganancia de uno no es necesariamente la pérdida del otro, por tanto, un contrato de negocios involucra idealmente un desenlace de suma positiva, donde cada oponente termina en una posición mejor que la que tendría si no se hubiera dado la negociación. Esto se aplica perfectamente a los ahora más sofisticadoscontratos de APP, ahí reside su ventaja.

El crecimiento económico y demográfico de América Latina ha dado lugar a distorsiones importantes en el funcionamiento de la sociedad y la economía de los países. En 15 años a partir del crecimiento de la población (10-15%) y del PIB per cápita (30%-40%) la urbanización se disparó y con ella la congestión del tránsito (2). La tasa de urbanización de Latam es la más alta del mundo, con más del 80% de la población concentrada en zonas urbanas (según Naciones Unidas).

Los expertos están cada vez más preocupados por las tendencias que muestran la realidad de la movilidad en la región. David Bloomgarden, experto BID-Fomin (PPP Américas 2015) marcó algunos indicadores preocupantes que son tendencia y de las que Uruguay no es ajeno.

"En San Pablo, la gente, en promedio, necesita 63 minutos para llegar al trabajo" (en México DF alcanza a 65 minutos). Agregaba: "Para muchas personas que viven en grandes ciudades como México DF, Bogotá, Lima o Santiago, pasar dos valiosas horas para ir y volver a casa del trabajo no es algo extraño". Los nuevos coches en México son el doble de los nacimientos y en Brasil, cuarto mercado mundial de automóviles se acerca a los 3 millones de vehículos nuevos al año.

Los programas de racionamiento para la circulación de vehículos en ciudades como San Pablo, México y Bogotá no son soluciones de fondo. El transporte público de fuente renovable es una solución socialmente más atractiva que las que provee el mercado, por más baratas que resulten (en particular los buses a combustible fósil). ¿Es este el caso de Uruguay?: como ningún otro.

Creciente número de expertos se enfocan en el transporte público como solución más eficaz en varios planos, sin embargo, muchos sostienen que, por ejemplo, nuevas iniciativas de metros y líneas de tranvía se ven entorpecidas por factores de costos altos y plazos largos que obstaculizan la capacidad de los funcionarios para implementar las soluciones.

Las modalidades del transporte que se utilizan en Montevideo están lejos de ser las más eficientes sino que siguen la inercia que imponen ciertos actores que defienden sus intereses.

El ruido que en este tema agregan las discusiones sobre consideraciones de costos de corto plazo y los largos procesos de implantación, terminan por disuadir al más entusiasta, para luego contentarse con parches y generar soluciones sin sentido.

La restricción presupuestal, el perfeccionamiento de instrumentos (APP), la experiencia acumulada, la apuesta para desarrollarlos por parte de gobiernos, organismos multilaterales, aseguradoras y fondos de pensión, etc. hace a éstos instrumentos particularmente aplicables a las necesidades del país hoy.

A su vez, a partir del fortalecimiento de la institucionalidad del Sistema (CND, OPP, MEF, MTOP, etc.) y la mayor información y difusión de resultados, así como el arbitraje y la comparación de dichos resultados, permite lograr contratos más acabados respecto de lo que era hace unos años.

Esto lleva a ser más optimista, ya que la APP puede adaptarse mejor a los objetivos del Estado para cubrir necesidades de infraestructura, y, a su vez, también del sector privado ya que el costo-beneficio y el balance de riesgos entre partes es más equilibrado. Esto abona la posibilidad de mejorar la calidad de las ofertas y esto se traduce en mejor calidad de gestión de los contratos.

La provisión de infraestructura incluye opciones como seguridad interna y defensa, promoción de salud y educación, administración de justicia, provisión de un medio de transporte con o sin subsidio, etc. Este último caso tiene que ver con la necesidad de corregir problemas de cantidad y gravedad de los accidentes, los tiempos de viaje de carga y pasajeros, atender la calidad de los servicios, evitar la polución en zonas más urbanizadas, etc. Lo cierto es que la provisión del servicio en su cantidad, cobertura del territorio y calidad no garantiza ganancia necesaria para incentivar al sector privado.

En otras palabras, si se deseara disminuir los índices negativos que muestran las modalidades de transporte hoy en Montevideo, es necesario ofrecer un sistema de transporte público cuya conveniencia compensara a las empresas que proveen la infraestructura y/o a los individuos que de otra manera no van a adherir a soluciones nuevas.

Uruguay, como el resto de América Latina, necesita un shock de infraestructura, entre 2 y 3% del PBI durante la siguiente década, sin contar con la infraestructura social que puede significar un volumen similar. Existen los instrumentos para lograr la colaboración entre el sector público y el privado, lo que genera diversas opciones.

Los aspectos institucionales y la experiencia acumulada, así como el análisis de instrumentos ha avanzado lo suficiente como para estar mucho mejor que hace tres años (3).

En el caso de las APP, ciertamente exigen un esfuerzo de identificación y estudio que otras alternativas no requieren, pero identifica, define y asigna riesgos como ningún otro instrumento, principalmente concede la gestión de cada tipo de riesgo al actor que lo gestiona de la mejor forma (4) (un desequilibrio de partes conspira para atraer a oferentes de calidad que el proceso requiere).

Los actores tienen que estar a la altura, no solo para evitar que el Estado gaste más de la cuenta en los contratos, sino para encontrar la forma de promover que se haga lo hay que hacer, asumiendo los riesgos inevitables y dando a los instrumentos jurídicos la capacidad real para generar condiciones para que los actores aporten al proceso según su capacidad, experiencia y know-how.

La movilidad urbana no es materia de improvisación aunque lo parezca, tiene un componente de lógica muy importante y una cuota de racionalidad alta que se debería apoyar en modelos matemáticos y probabilísticos para optimizar las distintas funciones y además hoy existen en la región y en el mundo expertos en movilidad que tiene mucho más conocimiento y experiencia que la nuestra.

No advertimos propuestas con valor añadido de destaque en lo que a movilidad inteligente refiere. Montevideo contaba a fines del siglo XIX con alternativas eficientes en movilidad urbana que hoy con el congestionamiento se vuelven mucho más necesarias.

Esperamos que dilucidada la instancia electoral se comience a planificar en grande la movilidad de la ciudad de Montevideo, que hoy deja demasiado que desear, apoyándose en instrumentos mejor diseñados y que puedan contemplar los "temores" de los jerarcas para facilitar su implantación.

(1) Albert Tucker PhD Princeton, realizó importantes contribuciones a la teoría de juegos y a la programación no lineal, disparó lo que se conoce como el "dilema del prisionero" un modelo de cooperación y conflicto, una de las paradoja más reconocidas en teoría de juegos y también reconocido por las condiciones de Karush-Kuhn-Tucker.

(2) Intelligence Unit of The Economist.

(3) Ver Ley No. 18786 de jul/11 y Decr. reglamentario No. 17/012 de ene/12.

(4) Trasladar riesgos que el privado no puede manejar por estar sujeto a variables que están fuera de su rango de control es ineficiente y cuesta caro además de poner en riesgo el equilibrio de las partes.

Juan Sánchez