Desde el momento en que el primer transporte
colectivo tirado por caballos empezó a unir las
distancias de la ciudad de Montevideo, los problemas
de los servicios pasaron a ser parte de la conversación
habitual de quienes debían padecerlos. Igual que en
nuestros días, se criticaba su precio, los excesos de
carga, su falta de comodidades mínimas, el poco
respeto por los horarios, las demoras en los trayectos,
el deterioro de los vehículos y el mal estado de las
calles a recorrer.
En realidad los primeros medios utilizados para
trasladar pasajeros dentro de la capital, no fueron los
tranvías de caballitos como suele creerse. No bien
concluida la Guerra Grande con la Paz de Octubre de
1851 y una vez rehabilitada la corriente de
comunicación entre las dos partes en que se había
segmentado la ciudad: el casco de Montevideo y la
Villa de la Restauración, se vio claramente la
necesidad de que ambas zonas volvieran a vincularse
con la mayor rapidez posible. Pero esa tarea con ser
imprescindible, no resultaba fácil. Todos conocían la
existencia de no menos de veinte zonas pantanosas
que interrumpían el tránsito entre el centro de la ciudad
y la Unión. El historiador José María Fernández
Saldaña en sus Historias del viejo Montevideo fue el
primero en describir aquellas trampas que se
interponían entre los proyectos de los que pretendían
enlazar estos barrios, entonces tan alejados.
"Frente al Cementerio Inglés, hoy entre Olimar y
Médanos, ya se encontraba un pantano que para ser
rellenado más tarde requirió 1.320 pies cúbicos de
piedra, tierra y pedregullo. Y este era el primero pero
no por cierto el peor: el que existía entre la calle
Tacuarembó y la Plaza de los Treinta y Tres - dos
cuadras- consumió 4. 050 pies cúbicos de relleno".
Había muchos otros lodazales casi inaccesibles,
cuyas denominaciones se basaban en referencias de
vecinos o en hechos de la historia reciente: el del
Cristo, frente a la actual Universidad, el de la Casa
Volada, cercano a la hoy calle Sierra, el de Gallinita,
que se asentaba en el lugar que ocupa en nuestros
días la calle Municipio, el de Reyes, el del Inglés, el de
Pedemonte, el de Peña, que era el más grande y
profundo.
"Pues bien" -continúa Fernández Saldaña- "con
semejante camino y todo era preciso resolver el
problema de la comunicación barata y regular pues los
vecinos vivían a merced de la voluntad de los
"carruajeros" (término de la época) empleados en el
tráfico. Cobraban los dueños de volantas y coches
medio patacón -cuarenta y ocho centésimos- por la ida
y vuelta, precio sujeto siempre a las alteraciones que a
ellos se les antojase hacer. Un grupo de vecinos de la
Unión, progresistas y adinerados a cuyo frente estaba
el respetable ciudadano Norberto Larravide, encabezó
un rápido y eficaz esfuerzo colectivo del que nació en
pocos días, la llamada "Sociedad de ómnibus". El 9 de
abril de 1853 quedó constituida la nueva empresa con
un capital dividido en ochenta acciones de noventa
patacones cada una y quince días después
(seguramente los vehículos de fabricación inglesa ya
habían sido encargados) tuvo lugar el viaje inaugural.
"Los coches tenían capacidad para unas veinticuatro
personas distribuidas adentro y en el imperial, pero
cargaban bien veintiocho o treinta. Hicieron los dos
coches tres viajes redondos en el primer día,
movilizando cada uno en total unas trescientas
personas. El precio del pasaje era un real, o sea diez
centésimos. La carrera se extendía desde la Plaza
Independencia hasta la parada de las diligencias en la
Unión; a la puerta de una hermosa fonda y posada
donde podía tomarse un confortante refrigerio. Hubo
ese domingo memorable apretones sin cuento para
entrar en los ómnibus y para acomodarse una vez
adentro. La empresa pensó en establecer tarjetas de
pasaje expedidas con debida anticipación que evitaran
accidentes. A crédito se compró el equipo, se instaló
la estación y se adquirieron las primeras ochenta y
cuatro mulas requeridas para los tiros. El gobierno de
Giró favoreciendo a la progresista iniciativa, había
exonerado los dos primeros coches de los derechos
aduaneros. Cuando las cosas marchaban muy bien,
se encargaron a Francia a las pocas semanas tres
nuevos ómnibus de construcción moderna y antes de
finalizar el año 53, estaban aquí los flamantes coches
del modelo de los que circulaban por las calles de
París. (...) Pero esta vez hubo que pagar la mitad de los
derechos de aduana después de vencer algunas
dificultades pues el proteccionismo oficial parecía
llegado a su límite".
Si se leen con detención los detalles de esta primera
experiencia de transporte colectivo en Montevideo, que
tuvo lugar hace exactamente ciento cincuenta años, se
sacará la impresión de que a través del tiempo, los
hechos y las circunstancias se repiten
incesantemente.
El negocio de los llamados "omnibuses" (y no
diligencias) que a rueda rigurosa cubrían
penosamente pero con buen éxito comercial el difícil
camino que separaba el centro de Montevideo con la
Unión, tuvo una vida efímera. Trece años después, el
gobierno autorizó el funcionamiento de trenes que
rodaban sobre vías que fueron denominados
pomposamente "el ferrocarril a sangre de la Unión" y
que -ya en esos años la ética solía dejarse de lado
cuando mediaba el dinero- habrían de recorrer paso
por paso, el mismo trayecto de sus antecesores pero
con una comodidad infinitamente mayor. Como era de
esperarse, los anteriores concesionarios protestaron
porque sus esfuerzos se derrumbaban. La gente iba a
preferir para sus traslados a los nuevos coches, que al
deslizarse sobre planchuelas de hierro evitaban
saltos, tumbos y brusquedades. Utilizando el progreso
como arma dialéctica, las autoridades desecharon los
reclamos y a principios de 1867 se empezaron a
instalar los rieles. La expectativa era mucha porque
ésta iba a ser la primera línea férrea a instalarse en el
Uruguay. Las contínuas revoluciones habían impedido
que uno de los hitos del proceso civilizatorio
continental, de uso habitual ya en la mayor parte de los
países, fuera adoptado por el nuestro. En mayo del
año siguiente, fueron inaugurados oficialmente los
nuevos servicios. La crónica del diario El Siglo
correspondiente al 27 de mayo de 1868, decía al
respecto bajo el título La Inauguración del tren-way a la
Unión. "Como estaba anunciado tuvo lugar esta fiesta
antes de ayer en medio de un numeroso concurso del
pueblo estacionado en toda la extensión del trayecto
que debían recorrer los coches desde la Plaza
Independencia hasta la estación principal de frutos de
Maroñas. (...) Doce hermosos carruajes partieron a las
doce del día desde la Plaza Independencia
conteniendo aproximadamente doscientas cincuenta
personas. (...) En los primeros de esos carruajes iban
el Presidente de la República, el Ministro de Hacienda,
sus edecanes, ayudantes, el Jefe Político, los
miembros de la Junta Económico Administrativa,
llevando los demás carruajes ciudadanos de todos los
colores políticos y extranjeros de todas
nacionalidades. (...) Tal vez nunca como anteayer nos
ha parecido tan animado Montevideo, cubierta su calle
más hermosa de una muchedumbre agitada por la
curiosidad entre la cual se abrieron paso los vehículos
que por primera vez en nuestro país huellan el hierro.
El viaje se realizó perfectamente en medio del contento
general que debía producir una fiesta tan simpática a
todo el pueblo. En mitad del trayecto algunos carros se
manifestaron rebeldes a la vía, cuyo incidente sólo
sirvió para aumentar el buen humor de los viajeros".
Pero los hechos posteriores no fueron tan felices
como estos que describe el diario. Luego del viaje
inicial, que fue alentado por la población situada a
ambos lados de las calles, se produjeron los primeros
inconvenientes: amparadas en la noche, manos
anónimas comenzaron a aguardar a los nuevos
vehículos colocando obstáculos en las vía, arrojando
piedras contra sus vidrios y tirando artefactos
explosivos a las patas de los caballos, los que se
asustaban y echaban a correr provocando
descarrilamientos y heridos. Como no era difícil de
imaginar, la empresa concesionaria supuso que los
autores de los desmanes eran los cocheros de los
ómnibus-diligencias anteriores que se quedaban sin
trabajo y ante la posibilidad de que los hechos
continuaran se vio obligada a contratar guardias
especiales. El propio diario El Siglo se alarmó ante
los atentados criticándolos duramente bajo el título
Guerra al tremway en un editorial del 14 de junio de
1868, transcrito por el excelente libro de Marcos
Silveira Antúnez Historia del Transporte en el Uruguay
de donde han sido sacados estos datos. "La policía
debiera meter en la cárcel a los malintencionados que
se empeñan en hacer descarrilar los carruajes de los
tremways, colocando piedras sobre los rails. Esta
guerra ha obligado a la empresa a costear un peón
para que con una linterna en la mano vaya
reconociendo el camino; pero es materialmente
imposible que siempre tenga buen resultado esa
inspección de un trayecto tan largo y en muchos
puntos despoblado. La audacia de los
malintencionados va en aumento y han de seguir así
mientras la autoridad no logre escarmentar a alguno.
El lunes por la noche desde una pulpería de las Tres
Cruces arrojaron a las patas de los caballos porción
de paquetes de cohetes, cuyo estrépito los hizo
separarse de las vías arrastrando a los wagones a
riesgo de volcarse y causar desgracias".
Las líneas de los tramways tirados por caballos
llenaron con sus servicios más de cuarenta años de la
historia montevideana. Generalmente la tracción la
realizaban tres animales y en los repechos era
colocado un cuarto, cuyo complicado enganche en
plena marcha del vehículo era realizado hábilmente
por un experto denominado "cuarteador", quien
mantenía al caballo ayudando al remolque hasta que
este volvía a territorio llano. Los coches, que pronto
castellanizaron su nombre inglés por el de tranvías o
"trenvías" que era el más correcto, admitían hasta
veinticuatro pasajeros, tenían varias ventanillas de
cada lado y cuando viajaban de noche encendían dos
faroles a querosén. Durante los veranos eran
utilizados vehículos abiertos, con asientos colocados
mirando hacia afuera.
La historia no ha recogido la caída económica de
aquellos que habían apostado su dinero a los
primeros ómnibus sin vías, que trabajaron durante
quince años trasladado usuarios entre el centro y la
Unión. Se sabe sí que el negocio posterior tuvo un
éxito inmediato al punto que un año después, otras
personas (o las mismas) implantaron el servicio de
tranvías de caballos desde el centro hasta el Paso
Molino, un trayecto que estaba atendido por las
diligencias de "Rosita del Miguelete", que tenían dos
frecuencias por día. Al respecto hubo grandes
discusiones. Se ha contado que la mayoría de los
montevideanos sostenía que no había caballos
capaces de superar los repechos de la calle
Agraciada, uno a la altura de Nueva York y otro al cruzar
Suárez. El negativismo de los orientales que nada
aportan salvo las críticas, ya era común en 1869.
Cuando en agosto de este año se realizó el primer
ensayo, una multitud de ociosos se agrupaba en la
parte alta de la subida, cruzando apuestas. Finalmente
contra todos los malos augurios, los caballitos criollos
sumados al que aportó un solo cuarteador superaron
la prueba. Alentada por sus ganancias (el promedio
diario de viajeros pronto superó las tres mil personas)
y por el auge que estaba tomando el barrio residencial
del Prado, la empresa extendió sus líneas hasta el
Pantanoso y el Cerro. Esto ocurrió en 1877. Pronto se
fueron sucediendo los recorridos llegando a los
barrios de Los Pocitos y Buceo, el Reducto y la línea
norte y sud que llegaba hasta la estación Goes.
Referido precisamente a los "trenvías" que llegaban a
este último destino, no se puede soslayar una crónica
de Juan Carlos Patrón en su imperdible libro Goes y el
viejo café Vaccaro.
"Nueve años después de instalada la Plaza de las
Carretas, el movimiento comercial de la zona hizo
imprescindible un servicio de locomoción permanente
que facilitara el desplazamiento de Goes al Centro. En
1875 se inauguró el "trenvía" de caballitos El Oriental
que llegó primero hasta la estación, después hasta la
Figurita, hoy Garibaldi y finalmente hasta Larrañaga.
(...) Los "trenvías" eran abiertos en verano y cerrados
en invierno. Los de treinta y dos pasajeros eran
arrastrados por tres caballos y los de veinticuatro, por
una yunta. En los repechos empinados se recurría a la
ayuda del cuarteador. En la esquina de San Fructuoso,
Félix Ramis, el último cuarteador de Goes, todavía en
1906 esperaba con su zaino la llegada del "trenvía".
Cuando éste arribaba, prendía el caballo y entre todos
lograban subir lentamente el largo repecho que separa
la estación de Garibaldi. En la calle Andes había otro
cuarteador para ayudar a que el tren trepara de Orillas
del Plata hasta Uruguay. (...) El paso del "trenvía" era
anunciado por un toque de cornetín motivando que
manos femeninas entreabrieran las ventanas para
admirar al arrogante mayoral. Los montevideanos de
aquella época tenían el privilegio de que el ¨trenvía" se
detuviera exactamente frente a la puerta de sus
casas.Y de mañana temprano, si un funcionario
público se dormía el mayoral lo despertaba a fuerza de
cornetín.
En verano se reforzaba el servicio a la Playa Ramírez.
Los pasajeros de Goes podían usar sin aumento de
precio que era de dos vintenes, combinaciones que
los llevaban hasta la playa. El "trenvía" continuaba viaje
por la terraza que penetraba en la arena y se extendía
unos cien metros río adentro. Al final de la línea, ya
sobre el agua, los pasajeros descendían por dos
escaleras. A la izquierda, las mujeres gozaban de una
zona de baños reservados con absoluta prohibición de
acceso para los hombres que tenían su campo de
concentración a la derecha. Pero desde que el mundo
es mundo, inventada la prohibición automáticamente
se inventó el contrabando. Las siluetas femeninas
lejanas en la realidad se acercaban a los ojos ávidos
por medio de un largavistas que se alquilaba a real la
hora. El arrendamiento de la casilla costaba veinte
centésimos incluyendo un traje de baño demasiado
corto o demasiado largo, una toalla habitualmente
agujereada y una ducha familiarmente llamada
regadera.
Durante las tres últimas décadas del siglo XIX los
servicios de tranvías de caballitos vivieron un período
de auge excepcional que recién comenzó a decaer en
1906 cuando se inauguraron los recorridos de los
vehículos eléctricos. Una de estas empresas Tranvías
del este, llegó incluso a extender en 1877 una línea
hacia la llamada entonces Playa de los Pocitos, que
iba por 18 de julio, luego tomaba Rivera y por último
Pereyra hasta la rambla, con pasajes que incluían el
uso de las casillas de baño que la misma empresa
había mandado construir. Además de estos carritos,
donde las personas podían cambiar sus ropas, la
empresa tranviaria edificó el primer Hotel de los
Pocitos, promoviendo la venida de los turistas
argentinos.
Pero no todas eran flores. El personal de las
compañías trabajaba doce horas diarias descansando
solamente los domingos y como si eso fuera poco,
eran chicos los salarios. Los guardas y los mayorales
con cornetín y todo ganaban veintiocho pesos por mes
y los cuarteadores dieciocho. A principios del siglo XX,
la influencia de la inmigración anarquista provocó una
sacudida en el mundo laboral. Uno de los gremios que
se levantó en huelga por el exceso de sus horas de
trabajo y lo magro de sus ingresos fue el del personal
de los tranvías de caballitos. El episodio que era
absolutamente novedoso en aquel pacífico
Montevideo, fue reprimido duramente por la policía. La
revista Rojo y Blanco de noviembre de 1901, publicó
varias fotos e informó al respecto: "Excepción hecha de
las líneas del Reducto, Pocitos y Este, ardió Troya en
todas las demás. La coqueta ciudad ha tenido un
aspecto guerrero. A las manifestaciones de los
huelguistas, se han opuesto las manifestaciones de la
policía a pie y a caballo armadas de lanzas, sables,
machetes y revólvers". En su número siguiente, la
misma revista publicó otras fotos que ilustraban una
gran fiesta campera en la que los gerentes de las
compañías tranviarias agradecían a las autoridades y
personal de la policía su eficaz intervención contra los
huelguistas.
Mucho menos seria y más solidaria con el movimiento
gremial, la crónica del doctor Patrón en el libro antes
citado, decía: "La empresa contrató personal de
emergencia que fue insultado y apedreado por los
huelguistas desde las principales esquinas de Goes.
Al paso del "trenvía", el rompehuelgas tenía que oír con
las orejas coloradas los versos que una comparsa
carnavalera había difundido.
Cuando un carnero mi negra
te haga el amor
dile al instante mi negra
que no, que no...
Porque un carnero mi negra
no puede ser
que con su guampa ni negra
tenga mujer".
Pese al empleo de los tranvías eléctricos, los de
caballitos continuaron funcionando aunque sólo en
algunas líneas, por casi veinte años más. En 1925, en
una esquina que nadie recuerda ya, el cornetín del
último mayoral se despidió para siempre.
Por César di Candia
