Puentes viejos pero aguantan

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MIGUEL BARDESIO

A los ojos del mundo, los puentes parecen más frágiles después de que en Estados Unidos se desplomara esa mole de ocho carriles. Cinco personas murieron, ocho siguen desaparecidas y 100 resultaron heridas a causa del colapso de Minnesota, el 1° de agosto.

En Uruguay, el estado de los puentes encierra algunos puntos de alarma, sobre todo por la antigüedad de esas estructuras y por las crecidas que pueden erosionarlas.

De 750 puentes en las rutas nacionales del país, el 40% tiene más de 40 años de antigüedad. La estructura que se observó hace 10 días por televisión, tragada por el río Missisippi, tenía justo 40 años recién cumpliditos.

Pero la edad no basta para dar sentencia de muerte a un puente. Hay varios criollos de casi 100 años y todavía siguen prestando servicio: el puente giratorio de Carmelo, por ejemplo o el de Vejigas, en Ruta 7.

"Creo que el riesgo de caída de puente en Uruguay es bajo. Nadie está libre, pero en general las deficiencias a la vista se van corrigiendo. Salvo que sea por causas ocultas", dijo el ingeniero Alberto Ponce, que diseñó el puente Fray Bentos-Puerto Unzúe, entre otros.

Lo oculto es lo que pasa debajo del agua. Crecidas y cambios de cauce de ríos y arroyos van socavando las bases del puente, y sus cimientos pueden ceder.

La Unidad de Estructura del Ministerio de Transporte es la oficina que controla y mantiene los puentes nacionales. "Lo que más miedo nos da es justamente lo que no es tan fácil ver", dijo la ingeniera Ana Lía Álvarez, de esa repartición.

Existe un método, llamado batimetría, que puede medir el estado de la fundación de los puentes. Se aplica en Uruguay luego de cada lluvia grande y en forma rutinaria, cada tres o cuatro años.

Pero la Unidad de Estructura cuenta apenas con cuatro ingenieros para la evaluación. "Hace 15 años éramos 11", recordó Álvarez.

Cuando se detecta una deficiencia, visible o no, se hace una obra de refuerzo. En los últimos años, por lo menos una docena de puentes han sido refaccionados, según Ponce, que diseñó algunas de esas obras.

Sin dar números, la ingeniera Álvarez agregó que en este momento hay "muchas" obras y otros tantos llamados a licitación para comenzar. "Estamos en un momento de inversión fuerte. Cada vez, los puentes son más viejos y necesitan de mantenimiento".

ARRIBA Y ABAJO. Cuando las inundaciones de marzo en Durazno y Treinta y Tres, la crecida de las aguas superó su máximo histórico en el Río Olimar y el Yí. Así, algunos puentes quedaron anegados y se registró erosión en las pilares.

"Por suerte no hubo ninguna desgracia y tampoco tuvimos que actuar de modo urgente", dijo Ana Lía Álvarez.

Luego sí, se debieron hacer algunas tareas de relleno pues el agua había "desenterrado" algunos tramos de los pilares.

Cuando se diseña un puente, hay que calcular una resistencia acorde a la máxima crecida histórica y se agrega un plus. En los casos del Yí y el Olimar, el agua rebasó todas las previsiones.

Para las cargas también se hacen cálculos previos. La mayoría de los puentes uruguayos se hicieron respetando la norma del 1,75. Por ejemplo: en la década del `80, el peso del camión más grande era de 36 toneladas, por lo que los puentes construidos entonces deben soportar esa capacidad y superarla en un 75%. Ahora, la carga máxima de es de 45 toneladas. Con el tiempo, entonces, las cargas reales pueden llegar a superar a las previstas.

Los años también dañan las estructuras. Según Ponce, factores atmosféricos generan fisuras en el hormigón armado y en los metales, y allí es necesario el refuerzo o el ensanche.

De acuerdo a la Unidad de Estructura, el 45% de los puentes (337) son angostos, es decir, con menos de 7 metros de ancho y permiten el tránsito sólo en una vía.

Esos son los más viejos y por lo general, se encuentran en rutas secundarias. Pero tienen una ventaja: al transitarse en un solo sentido, la carga que soportan es inferior a sus primos de doble mano.

A la vez, los viejos puentes fueron diseñados en su mayoría para una carga ferroviaria, mucho mayor que la capacidad de los camiones actuales, según dijo Álvarez, y agregó que algunos de estos han sido ensanchados.

Un ejemplo es el puente viejo sobre el río Santa Lucía. A la vista está deteriorado y tiene en la actualidad un uso alternativo a su hermano estrenado hace pocos años. Sin embargo, fue diseñado para soportar a un tren cargado y como dicen, "aguanta camiones y camiones".

Un hombre tira una baliza sobre un puente en los accesos de Montevideo y abajo, chocan un ómnibus y un camión. Dos muertos. El conductor se distrae con un mosquito, se desvía y termina contra la cabecera de un puente. Muere él y dos de sus tres acompañantes.

Los puentes no son cualquier sitio de la carrera, sino los más peligrosos en cuanto a la probabilidad de accidentes, según evaluación de Policía Caminera.

"El problema es el margen de maniobra evasiva, que está limitado por las barandas del puente", dijo el subcomisario Fernando Rolando, de relaciones públicas de la Policía Caminera.

No en vano, las normas de tránsito prohiben el adelantamiento en las entradas y dentro de los puentes. "Hay que extremar los cuidados", aconsejó Rolando.

Pero el peligro aumenta en los puentes angostos, que suman 337 en todo el país, especialmente en rutas secundarias.

El puente angosto da paso a los vehículos que se dirigen hacia Montevideo; en sentido contrario hay que esperar. La desatención o el no respeto de la norma puede derivar en una colisión frontal, como ya ocurrieron varias, según estimó Rolando.

Puentes angostos hay en Ruta 7, en la 6, en la 8, en la 21, la 15 que va de Rocha a La Paloma y es bastante problemática en verano.

El accidente más grave de los últimos años ocurrió en un puente angosto. Fue el 19 de abril de 2006 en ruta 11. Un camión no respetó la preferencia y chocó contra un ómnibus, lo que arrancó la vida de 10 pasajeros que volvían de la peregrinación a la Virgen del Verdún.

750 Cantidad de puentes en rutas nacionales. A estos, se suman los que dependen de las intendencias.

40% De los puentes nacionales tiene más de 40 años de antigüedad. Los hay más viejos, que datan de principios de Siglo XX.

45% De los puentes son angostos, de una vía. La mayoría están en rutas secundarias, que tienen un trazado antiguo.

4 Son los ingenieros de la Unidad de Estructura del MTOP, encargados de controlar todos los puentes nacionales.