POR RAÚL PONCE DE LEÓN | rponce@seragro.com.uy

Si nos imaginamos al país como un ser viviente, a sus rutas y sus caminos como el aparato circulatorio, veríamos miles y miles de camiones que, como glóbulos rojos, trasportan su carga de oxígeno de un lado a otro, dando vida al organismo.

Transportan la producción de los predios a las industrias, abastecen de insumos a todo el proceso productivo y acercan los productos al mercado consumidor. Son miles y miles de toneladas que se mueven día a día, todo el año, por todo el país.

La situación actual los afecta negativamente, por el alto precio del gasoil –uno de los costos principales–, los paros de los funcionarios aduaneros de Brasil y, además, el paro de los funcionarios uruguayos.

Dicen también que los afecta el conflicto argentino en su doble frente: el de los cortes de los "ambientalistas" de Gualeguaychú, y el de las gremiales rurales que desde hace semanas bloquean las rutas, alargan los recorridos y aumentan las horas muertas.

Dicen que los afecta la ineficiencia de los operadores portuarios, que hacen que sus camiones estén parados horas y horas, por la falta de una logística global más eficiente, que en general castiga al fletero.

Dicen que los afecta el clima y los cuellos de botella de las empresas proveedoras de insumos, cuando todos quieren aprovechar las condiciones favorables para sembrar en los mismos días, o que los afectan los recibidores de granos, cuando todos quieren remitir su cosecha. Para compartir la realidad de este eslabón esencial de la cadena logística del sector, El País Agropecuario dialogó con el secretario de la Intergremial del Transporte Profesional de Carga (ITPC), Jorge Lepera.

–¿Cómo visualizan la articulación entre los distintos componentes del agro: productores, industrias y proveedores?

–Las empresas, muchas veces, no se actualizan en cuanto a cómo recibir o entregar mercaderías, y eso va creando demoras en el transporte, horas de espera –horas muertas– a la espera de las cargas o las descargas. Las situaciones son diferentes dependiendo de cada rubro.

Por ejemplo, la logística de la industria frigorífica está enrabada por el tipo de producto que transporta. Cuando uno va a cargar un contenedor con mercadería perecedera hay límites de tiempo, o sea que está un poco más ajustado a los tiempos para, en el caso de un contenedor refrigerado, llegar en buena forma al puerto, con el frío necesario, hasta ubicar los contenedores en las plazoletas de descarga, para seguir dándoles frío.

–En busca de mayor eficiencia, ¿cómo se encara la acumulación zafral en la fábrica de fertilizantes, o con los granos en los silos o los molinos? ¿Hay algún mecanismo de negociación, de interrelación entre los productores, las empresas de transporte y las industrias, para lograr una mejor articulación?

–Siempre se intenta la máxima eficiencia. Se trata de coordinar –tanto cuando se hace el acopio en los silos o se levantan de las chacras los diferentes productos– para ser lo más efectivos posible en el transporte y la descarga, porque eso lleva a abaratar costos de transporte. Se trata siempre de coordinar con anterioridad, pero a veces no se logra totalmente.

–En este caso, ¿las empresas de transporte son rehenes de la mejor o peor eficiencia de las industrias o de los abastecedores?

–Somos rehenes de todas las deficiencias que pueda generar la burocracia oficial, o de la falta de infraestructura en los lugares de carga o descarga. El transporte siempre es rehén de la situación. Como respuesta a eso se empezó a cobrar horas de espera después de determinado tiempo. Este mecanismo no está aún totalmente impuesto, pero el transporte se está concientizando para cobrar horas de espera.

–¿Cuál es el nivel de renovación de la flota nacional de camiones?

–El ideal es tener un parque automotor no superior a 15 años, por lo menos para determinados rubros. No obstante, hay momentos en que la antigüedad de los camiones supera los 15 años, y, si bien están adecuadamente mantenidos y bien controlados con las inspecciones técnicas y demás, no es lo mejor. Pero son las posibilidades que tenemos en el medio.

De dos años a la fecha el transporte invirtió U$S 180.000.000 en equipos 0 km. El problema es que no se sabe –y es la incertidumbre que tiene el transportista de carga terrestre– hasta dónde sirve invertir en un camión, que, hoy por hoy, ponerlo en la calle sale U$S 150.000, para después, con la acumulación de las demoras que se ocasionan tanto en la carga como en la descarga, se termina facturando U$S 3.000, 4.000, 5.000 por mes.

–¿Cuáles son los costos de amortización de la inversión, de mantenimiento de flotas, patente, gasoil, el conjunto de los costos operativos?

–El precio del gasoil se nos fue, se nos escapó, es el 40% del costo de una empresa de transporte y obviamente eso influye en las tarifas de los fletes. El resto de los costos también están relacionados. Todo pasa por el transporte. Entonces, a medida que aumentan los fletes, el resto de los insumos también aumenta. La solución inmediata para el sector es el traslado de la suba de nuestros costos a las tarifas, ya que es muy difícil seguir absorbiendo costos.

–¿Cómo han evolucionado las tarifas de los fletes?

–En lo que va de este año los precios de los fletes se incrementaron entre 40% y 60% para viajes dentro de Uruguay y cerca de 35% en los fletes al exterior.

Otra de las consecuencias negativas que genera el aumento del precio de los combustibles es la pérdida de competitividad que registra el sector. Las paramétricas, que se actualizan prácticamente mes a mes, trasladan los mayores costos. Antes se absorbían algunos aumentos de costos. Ahora es imposible absorber mayores costos, directamente se trasladan a los precios del flete.

–¿No hay un mecanismo similar al del transporte de pasajeros, algún fideicomiso, algo que permita amortiguar las subas del gasoil?

–Hace más de un año que pretendemos reunirnos con el Ministerio de Economía, porque tenemos la idea de hacer una serie de planteamientos y poder volcar los costos de los seguros, los impuestos, las patentes, todo al precio del gasoil. Pretendemos incluir una serie de puntos que son vitales para el desarrollo del transporte, a través de un fideicomiso, pero hasta ahora no logramos reunirnos con el Ministerio de Economía.

Además, seguimos sufriendo el hecho de que AFE está subsidiado, el combustible de las barcazas está subsidiado, el combustible de los aviones está subsidiado, el combustible para las flotas pesqueras está subsidiado, pero no está subsidiado el combustible para la carga terrestre.

–¿Qué panorama de informalidad existe en el sector? ¿Hay competencia desleal?

–Competencia siempre va a existir y eso es bueno. Yo entiendo que haya diferentes formas de cotizar, diferentes formas de plantear los negocios, diferentes formas de dar los servicios. Esas diferentes modalidades lo llevan a uno a competir y eso influye en los números. Es saludable que haya competencia, pero dentro de un entorno formal.

No hay competencia en un sentido desleal entre colegas que cumplen con toda la reglamentación.

Puede haber competencia desleal cuando hay gente que es irregular.

–¿Cuántos camiones circulan en el país?

–Inscriptos en el Ministerio de Transporte como transportistas profesionales hay alrededor de 21.500 camiones. Y hay unas 5.500 empresas.

–Si hablamos de caminería vemos que, por un lado, están las rutas nacionales donde se realizaron algunas inversiones en mantenimiento y recuperación, ¿pero qué pasa con los caminos departamentales, los caminos vecinales por los que transitan en forma permanente los fleteros ligados a la producción agropecuaria?

–Hay un déficit en eso. Si bien los troncales –ruta 1, ruta 2, ruta 5, ruta 8– son rutas que están en condiciones de tránsito, en todas las derivaciones hay muchos problemas. El balance, en términos generales, no es muy bueno.

El Ministerio de Transporte, por lo que hemos podido hablar con el ministro Víctor Rossi, está un poco limitado en rubros. Pero, dentro de los recursos que maneja, intenta, en función de estudios que tienen proyectados, volcar más dedicación y dinero para dejar de la mejor manera las rutas de mayor exceso, o las rutas ocasionales de mayor exceso de tráfico.

La visión de un cliente

Para conocer la operativa concreta de carga de una empresa, El País Agropecuario dialogó con Sergio Suárez Cibils, jefe de ventas de fertilizantes de ISUSA, la principal empresa abastecedora de este insumo para el sector agropecuario.

Las condiciones para la espera. "En primer lugar, nuestra principal preocupación es que el tiempo transcurrido entre que el camionero llega a nuestras plantas y sale cargado sea el menor posible. En segundo término, que el conductor del camión tenga algunas ayudas que hagan que la espera sea lo más grata posible. Que dispongan de baños con agua caliente en condiciones, un lugar donde estar, un comedor que tenga parrillero, un lugar donde guardar la ropa. Los estacionamientos de ISUSA para los transportistas, en la planta ubicada en ruta 1, están al costado de la planta, en un espacio arbolado, para hacer menos duras las horas de espera".

El proceso de carga. "El transportista tiene que venir con la orden de lo que va a cargar. Entonces, tenemos dos demoras: una, la demora real desde que el transportista se presenta hasta que finalmente sale cargado, y otra –una previa que se da a veces– en que el transportista no tiene claro qué es lo que va a cargar y este proceso lleva un tiempo, para ubicar exactamente lo que va a cargar.

Esto ocurre mucho cuando los camiones descargan mercaderías en Montevideo y saben que, de retorno al Interior, el patrón dijo que hay una carga de fertilizante en ISUSA. Pero, desde que llega hasta que se ubica la mercadería a transportar, hay un tiempo adicional no atribuible, en sí, al mecanismo normal de carga. Si el transportista viniera sabiendo claramente qué es lo que tiene que cargar, y con la orden debidamente pronta y autorizada por parte del cliente, se demoraría menos.

El proceso normal de la carga es por orden de llegada. A las seis de la mañana se abre el turno, aunque a veces cargamos durante las 24 horas, y a medida que van llegando y presentan la orden se van cargando.

A veces las cargas se juntan por fórmula de fertilizante, para que salgan más rápido, y eso es en beneficio de todos.

En ISUSA tenemos un sistema por el cual la mayoría de las veces se puede cargar en cualquiera de nuestras tres plantas: en Montevideo, San José o Nueva Palmira. Estamos on line con las tres terminales de carga y el transportista se puede presentar en la que le quede mejor. A veces tienen, por ejemplo, camiones de Paysandú que bajan con viajes a Nueva Palmira con granos y les queda mejor, de retorno, cargar en esa localidad. Si traen algo a Montevideo y les queda mejor cargar en ruta 1, el transportista tiene margen para elegir el lugar donde carga, y eso también ayuda".

Capacidad operativa y cuellos de botella. "ISUSA tiene en la planta de ruta 1 una capacidad máxima de carga de 1.000 toneladas embolsadas por día. No quiere decir que todos los días se cargue ese volumen, pero sí que tenemos una capacidad bastante grande.

Por supuesto que hay cuellos de botella. Por ejemplo cuando, en tiempos de siembra, todo el mundo está esperando que llueva para empezar a sembrar. Es típico que el productor espere hasta el último segundo para retirar el fertilizante y entonces se arman nudos, y uno tiene que poner –ahí sí– al máximo, todas las baterías en la carga. Aun así, de repente no se logra despachar en el mismo día los camiones que llegaron, pero son hechos puntuales a lo largo del año, no es habitual".

Algunas recomendaciones del Banco Mundial

Los servicios de transporte de carga terrestre tienen una buena calidad pero deben mejorar sus niveles de eficiencia, en particular el índice de ocupación de los vehículos. Se debe propiciar que exista competencia en los segmentos especializados de carga.1

Se sugiere que se desarrolle un proyecto de Bolsas de Carga, para mejorar el índice de ocupación vehicular del transporte de carga por carretera. El concepto de Bolsas de Carga es ampliamente usado en Europa, y consiste en una entidad independiente que consigue carga de retorno a clientes transportistas y vehículos de transporte a clientes dadores de carga.

Mediante este sistema se puede aumentar la tasa de retorno llena de los vehículos, aun para empresas de pequeña talla, y a su vez puede aumentar el acceso de dadores de carga a flotas de vehículos especializados. Ambos elementos son las fallas de eficiencia más grandes de este mercado y corresponden a asimetrías de información.

Estas Bolsas se crearon en Francia en 1965 para responder a los requerimientos de información de los profesionales del transporte de carga sobre las necesidades, los recursos, el tráfico y los precios practicados, y teniendo como objetivo acercar la oferta de servicios a la demanda de transporte de carga a una localidad, y registrar los contratos libremente concluidos como resultado de ese acercamiento.2

1 Pág. 47, Uruguay: Informe de política de desarrollo (DPR). Eficiencia en Infraestructura Productiva y Provisión de Servicios. Sectores de Transporte y Electricidad.

Volumen 1, Informe Resumen. Banco Mundial. 2 Pág. 55.