POR RAÚL PONCE DE LEÓN | rponce@seragro.com.uy | TRANSCRIPCIÓN: GRACIELA GIRIBALDI

El Uruguay vive un sostenido crecimiento del comercio exterior nacional, al que se suma un volumen creciente de comercio regional. Más de la mitad de la carga que mueve hoy el sistema nacional portuario no es de producción nacional: es carga en tránsito o en trasbordo desde o hacia países vecinos. Esta tendencia -según las autoridades portuarias- vive un crecimiento histórico.

El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), el Ing. Fernando Puntigliano advirtió, en diálogo con El País Agropecuario, que para satisfacer esta demanda creciente hay que encarar y concretar muchas cosas, como la racionalización de trámites y aspectos administrativos, y fundamentalmente una serie de inversiones en infraestructura, y no sólo en materia portuaria.

Está de moda el término "cadena logística". ¿Cuál es el rol que cumple hoy el sistema portuario nacional?

–Entendemos la logística como todo aquello que sucede entre la producción y el consumo. Los puertos son eslabones importantes de la cadena logística. Somos facilitadores, ayudamos a que el comercio exterior se desarrolle.

Pero no solo hablamos del comercio exterior del Uruguay, ya que más de la mitad de la carga que mueve hoy el sistema portuario no es de Uruguay. Es carga que está en tránsito o en trasbordo desde o hacia países vecinos, y con tendencia creciente, ya que en 2006 fue 54%, en 2007 fue 57% y –según la tendencia histórica– es probable que este año siga creciendo.

Los puertos del Interior

Sabemos del rol central del puerto de Montevideo. ¿Cuál es la situación del resto de los puertos uruguayos?

–Nueva Palmira es un puerto que vive mucho de la exportación uruguaya, pero mucho también de trasbordos que vienen del Paraná.

Si hablamos de la terminal pública de Nueva Palmira, hoy estamos limitados.

Después de un crecimiento importante, hace tres años que nos hemos estancado y la razón es que la infraestructura es insuficiente. Hay otras dos terminales en Nueva Palmira que están operando muy bien, con alta productividad. La terminal de Ontur –que opera con la celulosa de Botnia y moviliza gran parte de la producción de fruta cítrica– y la terminal de Corporación Navíos.

La ANP está allí, adjudicando la prolongación del muelle de ultramar y la construcción del muelle de barcazas. También coordinamos con la empresa TGU las inversiones que sean necesarias para tener cintas, que comuniquen tanto lo uno como lo otro y comuniquen con los silos. Allí tenemos condiciones para mejorar y es una cuestión de poco tiempo, ya vamos a hacerlo.

En Fray Bentos tenemos un muelle que está terminado, que hoy tiene capacidad ociosa porque gran parte de la madera que se sacaba tradicionalmente por Fray Bentos es procesada ahora en forma de celulosa por Botnia y sale de su propia terminal portuaria.

Allí tenemos una cinta que tiene una productividad baja. Es uno de los temas que queremos discutir con la empresa TGU, que es la concesionaria, para evaluar cómo seguimos adelante con ese puerto, que posee una capacidad operativa interesante.

Y se generan otras alternativas, porque hay oportunidades de cargar el creciente volumen de granos que se produce alrededor de Fray Bentos. Tenemos, en este momento, al puerto de Fray Bentos sin carga, y se están pagando fletes en camiones desde la zona cercana a Fray Bentos hasta Nueva Palmira a valores superiores a U$S 20 la tonelada. Hemos conversado algo de esto con el intendente de Río Negro, Omar Lafluff.

Él ve un potencial importante, que se podría canalizar por allí. Tenemos que hablar con la empresa concesionaria de los silos, estamos en negociaciones con el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, analizando el tema de los silos para gestionar esto en forma conjunta. Damos pasos cautelosos, tratando de mejorar la operativa en los puertos del Litoral.

Además, creo que tenemos en Paysandú posibilidades interesantes, pero recién estamos resurgiendo. Ya reparamos una grúa, pero lamentablemente se usó una sola vez desde que la arreglamos.

En el puerto de Salto existen algunas posibilidades que la gente no sabe que tenemos.

Hay, sí, un puerto venido a menos, pero en Salto existe un potencial productivo de cargas que hoy no salen porque están inhibidas por el costo del flete.

La ANP ha tomado el desafío. Estamos haciendo un plan maestro, buscando la posibilidad de desarrollar esa área. Vamos a arreglar la grúa que está en Salto. La represa de Salto Grande trabaja con regularidad y hay horas en que realmente tenemos una buena profundidad de navegación para salir con barcazas.

Le estamos dando la oportunidad a los puertos del Litoral de generar una infraestructura mínima que permita el desarrollo

Pero en la cadena logística no podemos hablar solo de los "eslabones puertos", ¿no? El desarrollo del tráfico fluvial pasa por reunir a los actores logísticos en su conjunto, porque también se necesitan la barcaza o el barco que lleven la carga.

Tenemos en los puertos del Litoral algunos cuellos de botella, como los pasos del Río Uruguay, en especial para Fray Bentos. Pero creo que, incluso sin eso, con barcos de otro porte, se puede armar una cadena de logística eficiente.

¿Qué ocurre con los pasos del Río Uruguay?

–Creo que el puerto de Fray Bentos tiene una solución aun sin el dragado de los cuatro pasos del Río Uruguay, aunque, por supuesto, sería muchísimo más atractivo si se dragara.

El tramo del Río Uruguay que va de Nueva Palmira a Concepción del Uruguay lo atendía tradicionalmente Argentina. El ex presidente Kirchner había anunciado que disponía de los recursos para las obras. Pero, si nos atenemos a los hechos, aparentemente no hay voluntad de dragar por parte de Argentina.

Tal vez Uruguay deba tener una postura más agresiva, como la ha tenido respecto del canal Martín García, cuando propuso dragar unilateralmente y obligó, en cierto modo, a que Argentina diera una respuesta en un plazo de 180 días y se logró su compromiso de participar en el dragado conjunto del canal.

Profundidad, calado y dulce de leche

¿Cuál es la profundidad del puerto de Montevideo, del antepuerto y del cana de acceso?

–Disponemos en el interior del puerto,en las dársenas, a pie de muro, de 10,50 metros, que es lo máximo que podemos en este momento, ya que no podemos dragar más porque se nos caerían los muelles.

En el antepuerto, para que puedan maniobrar los barcos, ya tenemos profundidades de 11-11,50 metros, según la zona del antepuerto que sea. Esto fue acordado con los armadores y nos da una ventaja competitiva frente a Buenos Aires de un metro de calado. Esto significa, en barcos grandes, 7.000 toneladas adicionales de carga en Montevideo, respecto de Buenos Aires.

Lo que estamos haciendo ya, y esto tiene que ver con el desarrollo futuro, es construir nuevos muelles dragables a 14 metros. Dado que hacemos avanzar esas obras en los tiempos y niveles que queremos –uno en marzo de 2009 y otro en agosto de 2010–, ya estamos iniciando la licitación para dragado a 12 metros del canal de acceso. En dragado se hizo lo máximo que se puede hacer, más no podemos avanzar.

Ahora tenemos que esperar que esté el muelle de Terminal Cuenca del Plata (TCP) y que esté el muelle C, para dar el siguiente paso.

¿Existe un Uruguay maduro para el trabajo coordinado de todos los involucrados?

–Creo que cada vez hay más conciencia de que los costos de fletes son determinantes para la competitividad del producto.

En el Litoral los actores determinantes de la cadena son los armadores y ellos nos dicen que requieren de infraestructura portuaria. Estamos negociando con ellos qué infraestructura pone la ANP y qué infraestructura ponen ellos. Porque también creo que, a nivel de gestión, hay que aplicar el concepto –como se aplica a nivel mundial– de risk-sharing, es decir de compartir los riesgos en las inversiones, para que toda la cadena esté realmente comprometida.

Con visión global de país, ¿cuánto limita hoy el deterioro del ferrocarril a la cadena logística?

–El estado de las ferrovías y del ferrocarril es un eslabón sumamente débil en la cadena logística. Parte de nuestras dificultades de crecimiento a nivel de hinterland1 pasan por la situación precaria del ferrocarril.

Creo que –y lo he hablado con el presidente de AFE y lo hemos planteado en la Red de Empresas Públicas2–, que el ferrocarril es un elemento esencial para el desarrollo logístico, para el proyecto Uruguay País Logístico, y debe articularse como una política de Estado.

En este momento, creo que la prioridad número uno es el tramo Rivera-Montevideo, porque hay una posibilidad de captar cargas de Brasil. Pero hay otros tramos que son esenciales, que pueden aportar mucho, que son tramos del Litoral. Uno que es absolutamente importante –pero que hoy no existe– es el que permitiría conectar Nueva Palmira a un ramal ferroviario.

Y si hablamos, en un horizonte de 10 a 15 años, de un puerto de aguas profundas que podría ser en La Paloma, una ferrovía circunferencial podría ser un elemento determinante.

Hablamos de inversiones del orden de los 300 a 400 millones de dólares. Estas inversiones no son inmediatas, pero son las cosas que hay que planificar ya.

Frente a las necesidades futuras, ¿el Uruguay está maduro para articular paso a paso los proyectos, hasta su concreción?

–Sí, creo que últimamente Uruguay ha aprendido mucho. Se ha generado un aprendizaje de lo que son los tiempos del proyecto, no hacer promesas falsas en cuanto a decir "vamos a tener tal muelle en tales plazos" que después no podemos cumplir. Somos concientes de los tiempos que tenemos, con la arquitectura de procesos que tiene el Estado hoy.

Pero –y esto es lo más importante– la esencia de que seamos más ágiles y que podamos cambiar hacia el futuro pasa por cambiar la arquitectura de procesos. Creo que es uno de los ejes de la reforma del estado de la que tanto se ha hablado. Debemos simplificar los procesos del Estado. Habría que hacer también algunas cosas en el marco del Derecho Privado, que nos habiliten acciones más rápidas, como lo requiere el mercado internacional.

Muy gráficamente, al poco tiempo de asumir la presidencia de la ANP, usted asimilaba el trabajo de cambiar las cosas en Uruguay a intentar nadar en un mar de dulce de leche. Luego de tres años de gestión, ¿está más líquido el dulce de leche?

–No sé si está un poquito más líquido. Pero hay una conciencia muy generalizada de que estamos en el dulce de leche, con lo cual capaz que tenemos ahora la fuerza para cambiar las cosas de fondo ¿verdad?

1 Hinterland es un territorio o área de influencia. Se aplica a la región interna situada tras un puerto, donde se recogen las exportaciones y a través de la cual se distribuyen las importaciones. (Fuente: Wikipedia)

2 Red de Empresas Públicas (REP): Proyecto conjunto tendiente a desarrollar una estructura coordinada y homogénea entre las empresas públicas. Su principal objetivo específico será la optimización global de los servicios, aplicando criterios de racionalidad en el uso de los recursos, utilización de infraestructura, contrataciones y servicios en forma asociada, fijación de metas en materia económica, valor agregado y valor recibido o percibido por el cliente. (Fuente: SEPREDI)

UN OPERADOR PRIVADO Y EL SERVICIO DE CARGA EN MONTEVIDEO

A la vanguardia en el mundo

Un operador portuario que brinda servicios a una de las principales empresas exportadoras del país, que trabaja en el rubro agrícola, destacó a El País Agropecuario la evolución positiva en la eficiencia de los servicios portuarios: "Después de aprobada la Ley de Puertos (Nº 16.246, del 8 de abril de 1992), el puerto de Montevideo mejoró sustancialmente los niveles de productividad. Antes de la aprobación de la nueva Ley, y como consecuencia de las reglamentaciones y los acuerdos sindicales vigentes entonces, estaba establecido que aun pagando el premio salarial por productividad, se podía cargar hasta un máximo de 100 toneladas –2.000 bolsas– por cuadrilla y por turno.

Hoy se logran rendimientos máximos de hasta 10.000 bolsas con un promedio de 7.000 a 8.000 bolsas por turno y por equipo.

Uruguay exporta una parte importante de su producción de arroz en bolsas de 50 kilos, fundas, big bag, etc. Cuando se carga en esta modalidad directamente del vagón del tren o del camión a la bodega de los barcos –principalmente con destino a Irán– se cargan buques de 30.000 toneladas –600.000 bolsas–. La ANP presta el servicio al operador con un tipo de grúas muy buenas y muy versátiles, y tienen muy buenos operarios, que conocen muy bien el oficio.

El rendimiento en estas tareas nos pone a la vanguardia en el mundo en este tipo de operaciones. Podemos lograr una media de carga de 5.000 toneladas por día y el barco se puede llegar a cargar en una semana, lo que significa que, al tener menor estadía en el puerto, el armador baja sensiblemente los precios."