Dragar Martín García a 36 pies costaría unos 60 millones de dólares

EMILIO CAZALÁ

El proyecto de Riovía S.A. es llevar el Martín García a los 36 pies de profundidad y ensancharlo a 110 metros para los nuevos barcos graneleros de 229 metros de eslora, 38 metros de manga y 67 mil toneladas de carga y su construcción demandará un año y medio.

La construcción de un canal de navegación, sea para entrar al puerto de Montevideo o en otros casos dar paso a barcos, es una obra tecnológica formidable y muy costosa que nadie ve por estar bajo agua y de ahí su aparente instrascendencia o poco atractivo político. Pero son emprendimientos de peso, influyentes y tan importantes como los propios puertos que conllevan datos y procesos realmente atrapantes. Y no se trata únicamente de extraer barro del fondo, sino de arrancar si fuera necesario miles de toneladas de roca viva con explosivos y dragas cortadoras. De estas obras en el escenario platense del canal Martín García habló el ingeniero Paul Louer, gerente general de Riovía (Boskalis, constructor y administrador del canal Martín García) en la conferencia organizada por el Centro de Navegación en el Club de Golf cuya fotografía submarina dejó a la numerosa audiencia más que sorprendida.

Resulto claro que este canal inaugurado hace más de 12 años quedó obsoleto en su diseño, los barcos han cambiado de formato (más manga y más calado) y ahora resulta poco profundo, poco ancho e impide que los barcos carguen a full y así salen de Nueva Palmira, con varios miles de toneladas de menos. Pero el peaje lo tienen que pagar como si estuviera lleno. Peor aún, estos barcos de hoy deben entrar a otro puerto -por ejemplo en Brasil- para completar el llenado de sus bodegas con los consiguientes costos portuarios y tiempos, lo cual va contra los intereses del barco. Más grave aún es que hace años Argentina dragó el Mitre a 34 pies y nosotros seguimos a 32 y con esta discriminación se nos hace difícil competir desde entonces. El resultado es que hoy con el peaje obtenido no pagamos los costos de mantenimiento y tanto Argentina como Uruguay deben agregar todos los años más dinero. El objetivo actual de Uruguay, es llevar el canal Martín García conjuntamente con Argentina de 32 a 36 pies como mínimo. El experto Paul Louer habló de viabilidad técnica y económica, del tiempo de ejecución, y de arrancar miles de toneladas de roca en un tramo frente a Colonia o hacer simplemente un bypass de 14 kilómetros donde habría que extraer 25 millones de metros cúbicos de barro. Habló de costos del baypass, de los tiempos que demandará llevar este canal de 108 kilómetros de extensión a 36 pies, ensancharlo a 110 metros y hacerlo autosostenible económicamente, rentable a través de los peajes. También comentó cuánto dinero pierden todos los actores por no disponer de un canal adecuado a los nuevos diseños de los barcos si continuamos a 32 pies.

Continuó Louer destacando que el actual canal Martín García en su mayoría tiene un ancho de 90 metros (del K. 39 al 77 y del K. 67 al 108) y en algunos tramos 100 y 110. Que ya habían dragado frente a Colonia en 1998 unos 6 kilómetros de fondo rocoso, donde extrajeron unas 7 mil toneladas de rocas y lo llevaron a una profundidad de 34 pies por seguridad. Pero ahora para profundizar otros cuatro pies en esa misma zona frente a Colonia habría que volar en un área de 100 mil metros cuadrados, 14 kilómetros, un volumen de 170 mil metros cúbicos de roca. Cada vez que se colocan explosivos habría que clausurar la navegación unas 14 horas diarias durante unos 5 meses y por expansión de las rocas como precaución, los barcos podrán navegar a no más de 29 pies y esto también tiene un costo para todos durante ese lapso. Hay que ensancharlo por lo menos a 110 metros -el canal de acceso al puerto de Montevideo tiene 140 metros de ancho- y en este trabajo hay que manejarse con explosivos, draga cortadora de alta potencia y una poderosa succionadora que chupa lo que encuentra a su paso.

BYPASS. Dragar y extraer roca tiene un enorme costo por restricciones a la navegación durante 4 a 5 meses, pero Paul Louer sugirió hacer a esa altura un bypass de unos 14 kilómetros de extensión moviendo el trazado hacia el Oeste. Costaría más dinero, pero no interrumpiria la navegación y quedaría el actual tramo como una estación de alivio para seguir usándolo por ejemplo con los barcos vacíos de subida o cargados a no más de 32 pies de calado (un pie= 30.48). Y ese tramo quedaría para profundizar más adelante cuyas obras no molestarían en absoluto la navegación por el nuevo canal. Si uno mira el nuevo diseño aparece como beneficiándolo porque suprime curvas. Todo el proyecto llevado a 36 pies (la zona de rocas a 38 pies) costaría unos 60 millones de dólares. Construyendo un bypass de 14 kilómetros costaría entre 90 y 100 millones de dólares. Ambos países deben estudiar ambas fórmulas, pero aparece atractivo hacer el bypass.