Comercio, puertos y los barcos en crisis

EMILIO CAZALÁ

Caen los fletes, enormes pérdidas soportan las líneas marítimas, falta carga, sobran los barcos, reducción de servicios, costosos barcos fondeados, órdenes de construcción canceladas, menos comercio y decenas de barcos a desguace.

Frecuentemente consultamos publicaciones internacionales sobre temas marítimos que incluyen puertos, construcciones navieras, fletes, movimiento de contenedores en el mundo, comentarios internacionales, cambios políticos en los puertos y en las terminales del mundo y realmente no salimos de nuestro asombro por los cambios impactantes que se están dando por estos tiempos de crisis.

Los puertos del mundo bajaron y los de Sudamérica han decrecido su actividad hasta en un 45%, Chile incluido, Ecuador, Buenos Aires, Perú, Centro América y México. Otro tanto sucede con algunos puertos de China que muestran bajas y no escapan a esta realidad Hong Kong y Singapur, símbolos mundiales del movimiento de contenedores junto con Los Ángeles donde siempre se habla de más de 15 millones de contenedores (Hong Kong en el 2008 llegó a los 24.5 millones de teus). La lista además incluye New York, Los Ángeles y puertos del Norte de Europa y Mediterráneo, todos sin excepción muestran números por debajo de los buenos tiempos. Las malas cifras están por todos lados y alcanza a todo el mundo. Los chilenos ya saben que la temporada turística 2009/2010, que iniciara el "Norwegian Sun", será un 30% menor que la anterior pero en esta pasada temporada en San Antonio ya percibieron una reducción de 40% menos de turistas europeos y americanos en los cruceros. Hay menos intercambio comercial por el mundo, muchos barcos a desguace, cada vez menos viejos y no pocos fondeados o en venta.

MONTEVIDEO. Curiosamente, nuestro puerto parece ser un fenómeno desprendido del resto pues la caída de actividad, recién por estos meses, marcó signos de descenso y la última cifra que tenemos es una caída del 14,21% en el movimiento de contenedores, una cifra menos desalentadora comparativamente dentro de la región y buscando explicaciones podrían ser varias y no pocas. Pero parece legítimo incluir entre ellas lo que llamamos la regla de oro y es que primero Montevideo se maneja, desde siempre, con rigor profesional entre dos colosos regionales realizando actividades muy profesionales de tránsito, reembarco, trasbordos, plantas frigoríficas, relleno de contenedores frigoríficos directos de bodega a la caja, Puerto Libre, Zonas Francas y otros múltiples servicios que atraen barcos. Segundo, para entrar a Montevideo los barcos necesitan navegar tan solo 4 horas por un canal que tendrá 12 metros mientras que ir a Buenos Aires implica 12 horas de navegación por un canal con dos metros menos. Así que aquellos servicios y estas ventajas físicas resultan una tentación inevitable para los armadores y empresarios regionales que saben utilizar instrumentos de comercio marítimo internacional para manejar sus stocks y distribución de mercaderías en el marco de la Logística.

Pero volvamos al cerno de nuestra nota, a las noticias del mundo marítimo de hoy en crisis que nos muestra crudamente que sobran barcos, faltan cargas, y lo peor aún es que, a la caída vertical de los valores de los fletes se suma la falta de cash, no hay dinero, ni créditos en este mundo lleno de capital y cargado de inseguridad. Penetrando en esta crisis se sabe que las empresas marítimas están siendo llevadas a reajustar y/o cancelar servicios, o ir inevitablemente a los "joint services", buscar mayores eficiencias e introducir economías para reducir costos. Sostener servicios hoy para no perder mercados, es desangrarse de a poco y aquí se requieren acciones geniales para no perder la cabeza. En algunos casos salen los barcos containeros chicos para entrar los grandes a fin de generar economías y en otros casos se fondean los gigantes y se manejan con los barcos containeros chicos. Depende de los tráficos y la calidad de las cargas. Otros están abandonando barcos a medio construir que en algunos casos han provocado poner a esas empresas al borde de su existencia. A todas ellas les falta dinero efectivo para pagar lo que ordenaron construir y no hay créditos. A su vez los astilleros del mundo al borde de situaciones muy duras porque les dejan los barcos a medio construir o ya construidos y la pregunta es ¿Qué puede hacer un astillero si su negocio no es administrar barcos sino construirlos? Aquí es otra situación de crisis para el propio astillero. La crisis golpea a las grandes empresas navieras como a las medianas y pequeñas sin excepción que están sufriendo pérdidas monstruosas, y algunas de las grandes han despedido miles de funcionarios. ¿Hasta cuándo podrán soportar?

CHILE. El puerto de Antofagasta acusa una caída del movimiento de cargas de un 11% durante los dos primeros meses del año con respecto al año anterior, Valparaíso un 22,9%. El movimiento de los puertos brasileños cae un 17,5% y en Guatemala la caída es del 9% en los primeros tres meses del año. Varias Terminales de Buenos Aires dicen haber descendido sus actividades un 35%, los puertos de Venezuela un 50%, los de España un 30%.

EMPRESA. Otra noticia de crisis es que la empresa naviera noruega Eitzen de transportes químicos acaba de tomar "una inteligente pero amarga decisión", tuvo que vender por falta de cash sus tres flamantes buques tanques construidos en un astillero de Croacia. Fueron vendidos en 14 millones de dólares a Laurin Maritime, que asume con el astillero todos las obligaciones y derechos. Se dijo que estos habían sido los tres mejores barcos construidos como proyecto y a ellos apostaba su empresa. Pero la realidad golpeó y además Eitzen tuvo que cancelar la construcción de otros cinco barcos en Japón. La Asociación Nacional de Constructores Navales de China dio cuenta de 28 barcos cancelados en sus astilleros en abril pasado.

Europa: no más empresas subsidiadas

Hace un par de años que la CE está pidiendo al gobierno de Polonia que privatice sus astilleros que desde hace años trabajan a pérdidas subsidiados por el Estado. Bruselas acaba de dar su ultimatun para estos días o se tendrá que devolver a la CE millones y millones de dólares suministrados a ese barril sin fondo que son los astilleros polacos. Su solución se ha ido dilatando en el tiempo por la presión de los sindicatos y por el propio gobierno. "Se ha dicho que Polonia tiene que entender que terminó la era de los Astilleros Símbolo de la Resistencia contra el Comunismo Soviético. Fueron los tiempos de Lech Walesa y Solidaridad, pero Bruselas, que vela por la economía de Europa, pide el cierre o privatización de esos astilleros. Polonia debe dejar de vivir en el pasado" dice Bruselas.

Croacia que también tiene varios excelentes astilleros pero del Estado y con subsidios, ya fue advertida que para entrar en la Comunidad Europea el Estado debe desprenderse o privatizar sus astilleros. El hecho es que tanto los polacos como los croatas no pueden producir a costos, eficiencia y tecnología comparable a la de los asiáticos y al hecho de que la plantilla de mano de obra de cada astilleros alcanza números astronómicos. Este sería el comienzo del aprendizaje para competir.