La fuerza del Puerto

Juan Oribe Stemmer

En uno de mis intentos, como siempre sin gran resultado, de ordenar la biblioteca encontré el libro "La Banda Oriental. Pradera-frontera-puerto" de Reyes Abadie, Bruschera y Melogno, publicado por Ediciones de la Banda Oriental en el año 1965. Escrito con lápiz en una esquina de la tapa aparece la cifra 16.000. ¿Será posible que en algún momento haya podido costar 16.000 pesos? Así fue.

Aquel título resume las tres grandes fuerzas que determinaron la historia de nuestro país: la producción agropecuaria, la ubicación geográfica y la posesión del Puerto de Montevideo.

Montevideo, escribieron los autores, tenía "ventajas naturales indiscutibles: ubicación en las costas cercanas al canal de acceso; abrigo de los vientos; aguas profundas; que permitían el desembarco sin transbordos". Estas cualidades la convirtieron en el puerto terminal para los buques de gran calado que comunicaban la vasta cuenca del Plata con los puertos de ultramar. Esta posición se mantuvo hasta la segunda mitad del siglo XIX.

Después, el desarrollo tecnológico en la construcción naval cambió el escenario.

Los buques a vapor podían navegar con seguridad por las aguas del Río de la Plata, hasta Buenos Aires y los puertos del Paraná. La entrada en servicio de poderosas dragas a vapor hizo posible construir canales que comunicaron a aquellos puertos con las zonas más profundas del Río de la Plata. Las obras del puerto de Riachuelo fueron completadas en 1876, Puerto Madero fue inaugurado en 1889 y las obras de Puerto Nuevo comenzaron en el año 1911.

El Uruguay, por su parte, se embarcó en la ambiciosa empresa de construir un nuevo Puerto de Montevideo. Las obras comenzaron en 1901 y aún cuando fueron inauguradas en el año 1909, continuaron hasta 1934, cuando comenzó a operar el Muelle de Escala.

Para ese entonces, sin embargo, Montevideo atendía casi exclusivamente el movimiento de mercaderías pertenecientes al comercio exterior uruguayo. El tráfico de tránsito o de transbordo de embarques entre terceros países era muy pequeño. El Puerto se encerró en el país y se internó en un prolongado período de estancamiento.

La Ley de Puertos aprobada en el año 1992 abrió nuevamente el Puerto de Montevideo a la región en un momento crítico.

Las economías de la región se estaban abriendo al mundo.

El desarrollo tecnológico en la industria naviera (transporte intermodal, tendencia a poner en servicios buques cada vez más grandes), la integración y las mejores comunicaciones dentro de la región revaloraban las ventajas comparativas "naturales" del Puerto de Montevideo. A las cuales se les han sumado los cambios en la operación del Puerto, resultado de aquella ley, y las importantes inversiones en infraestructura realizadas por la ANP, que incluyen los estratégicos trabajos de dragado del canal de acceso a 12 metros de profundidad, y por el sector privado. Entre estos últimos debe destacarse la inauguración de la Terminal Cuenca del Plata.

El año pasado el Puerto capitalino movió 675.273 contenedores (TEU). De ese total, el 52% correspondió a unidades en los tráficos entre terceros países que utilizan a Montevideo como punto de tránsito o de transbordo.

El Puerto de Montevideo ha recuperado así su vocación de puerto regional. Es un logro importante, aunque, como lo demuestra la historia, no debemos dormirnos sobre los laureles y se puede mejorar mucho.

"El Puerto enfrenta los desafíos de la apertura de las economías del Cono Sur, la integración regional y el desarrollo de la industria naviera."