Tiempo de ejecutar proyectos portuarios

EMILIO CAZALÁ

Terminemos con la proliferación de proyectos portuarios de expansión con tintes políticos, vayamos de una buena vez a su ejecución, apenas tenemos tiempo para no perder nuestra oportunidad en la región.

Casi siempre caemos en repetidos argumentos para resaltar las ventajosas características del Puerto de Montevideo cuando se las compara con otros puertos de la región e incluso y especialmente, con Buenos Aires. Y también cuando nos referimos a los atrasos de infraestructura de nuestro puerto. Bien es cierto que las respuestas han sido siempre las mismas y por debajo de los tiempos y las necesidades. No se trata de vivir la satisfacción por los contenedores que hoy maneja Montevideo por tráfico cautivo (comercio exterior) que no es nada, sino de ir a más, de convertir al puerto de Montevideo -política portuaria mediante- en un centro marítimo regional, para cuyo objetivo reunimos óptimas condiciones de Puerto Libre, responsabilidad y "know how". Dimos pasos de "siete leguas" con la Ley de Reforma Portuaria pero ahí nos quedamos. Cuesta hacer entender a los distintos gobiernos administradores, que en materia portuaria nuestros potenciales son ilimitados. Hasta por inercia podríamos ser grandes entre los grandes, porque un puerto con las ventajas del nuestro, es un puerto que está cantado geográficamente como lo estaba la ruta de Colón, los barcos que navegan estas latitudes se caen en Montevideo. Hasta el "Graf Spee" entró solo de noche y sin remolcador ni Práctico. Sólo nos falta infraestructura y dragados. Con eso y espacio donde poner los contenedores, seríamos los Tigres de Sudamérica. La realidad es que siempre hemos estado corriendo de atrás, apagando incendios porque la demanda de tecnología y de servicios, avanza más rápido que las tibias respuestas que ha dado la ANP para marcar presencia. Hay serios indicios que demuestran que la ANP al perder los remolcadores, diques, explotación naviera, Instituto Odontológico, transportador, armador, constructor de barcos, etc., parece haberse convertido en una mera oficina de proyectos para el Poder Ejecutivo, pero no es un organismo ejecutor aún teniendo dinero propio, a excepción de los dragados realizados. Digamos que hay demasiado vasallaje entre ANP y otras oficinas. Los resultados están a la vista.

Por ejemplo nos sentiríamos afortunados y en posición ventajosa de combate si la Terminal TCP tuviera finalizada su obra y manejando ella sola 700 mil teus, tiempo tuvimos para aprovechar las bonanzas pasadas. No estamos hablando de sus atrasos cronológicos, sino que la ANP debió haber llamado a esta licitación tres o cuatro años antes; otro elemento de regocijo y de triunfo para el puerto de Montevideo habría sido ver al Muelle C, multipropósito, en avanzado estado de construcción y culminando este conjunto de sueños, un avance bravo y desafiante, con las obras ya iniciadas de la II Terminal de Contenedores sea en el Cerro, en el interior del puerto o donde exista la posibilidad de respaldarse con amplios espacios operativos. Y por último ver ya armada la Terminal Granelera y de Chips en la bahía que ahora se está llamando a licitación (Obrinel). Son todos proyectos de muchos años atrás.

Para nosotros lo importante es tener un nuevo actor portuario compitiendo con TCP, si algún operador se considera con fuerzas para hacerlo y quiere correr el riesgo de la inversión y competir en condiciones de igualdad, pues démosle la oportunidad.

En realidad el sainete parlamentario que se está llevando a cabo con cánones más altos que los que maneja TCP, hace inviable competir, lo señalan los actores interesados. Pero básicamente posterga para junio del 2010 todo el tema y lo lleva a una nueva instancia de polémicas políticas, lo cual hace que la II Terminal se vaya para el mañana eterno y en consecuencia no la tengamos construida hasta el 2031 que es cuando vence el contrato de Katoen Natie TCP. Un buen ejemplo de cómo los uruguayos manejamos los tiempos, es que Katoen Natie ganó la licitación-remate en julio del 2001 pero el proceso licitatorio había comenzado a fines de 1999; han pasado diez años y el muelle se termina este fin de año, a Dios gracias. Podemos presumir entonces lo que va a suceder en junio del 2010.

DRAGADOS. Ahora bien, si no vamos a tener una II Terminal antes del 2020, 1º) los dragados realizados en el canal de acceso al puerto y frente a la Terminal TCP a 11,50 metros se están haciendo para esta empresa que, aparentemente no tiene competidores en el puerto de Montevideo y puede recibir en exclusividad los grandes buques portacontenedores, lo cual representa una inversión de varios millones de dólares en dragados. 2º) Es evidente que -con acierto- estamos apoyando estos dragados para no perder los grandes barcos de nueva generación que por lo demás tratamos de atraer. Así que de hecho la ANP, el Uruguay, con dineros públicos está invirtiendo a favor de TCP a partir de los 10 metros y crea una situación en la que los demás operadores no podrán desde los muelles públicos participar de los beneficios de los 11,50 metros, donde no hay espejo de agua ni profundidad. Debe quedar claro que nos oponemos al monopolio de hecho de cualquier terminal, sea belga, danesa, norteamericana o de Singapur, nosotros creemos en el motor de la empresa privada, en la aventura de la inversión portuaria, pero dos o más deben ser los contendientes para asegurar competencia, más allá de los ocasionales llantos de algunos empresarios. Hemos dicho que admiramos a Terminal TCP por todo el apoyo e inversión que ha hecho en Montevideo y pasamos por alto su malhumor. Lo aceptamos como una acción natural de la empresa que está protegiendo su inversión, asegurando ganancias y celeridad por recuperar lo invertido, en síntesis ellos se preocupan de su empresa y está bien, nosotros los uruguayos debemos velar por el futuro del puerto de Montevideo.

Esta infraestructura ideal que hemos descripto -por ahora sólo en proyectos- pensamos que para las necesidades de tres países de la región, no parece excesiva, ni fuera de lugar y lo más importante es que el hipotético escenario estructural que hemos descripto sería ideal para la creatividad de los inversores internacionales, que podrían desarrollar proyectos de futuro.

Si bien la actual crisis demanda cautela, algunos países latinoamericanos han visto invertir en infraestructura una herramienta anticíclica efectiva, para hacer frente a la crisis y reactivar la demanda interna de sus países. Sin embargo, para lograr el objetivo de reactivación y mejora en las condiciones de competitividad, es importante invertir más y mejor. Junto con la creación o mejoramiento de infraestructura portuaria se requiere afinar las estrategias de desarrollo. El negocio no es subir y bajar contenedores de los barcos, sino que aspiramos a convertir al puerto de Montevideo, y su aparato de inteligencia, en una formidable interfase de negocios internacionales apoyados en la logística, en los servicios, exprimiendo infraestructura, vendiendo "know how", eso sería trabajar inteligentemente. La logística es una herramienta formidable, decimos, es un tema o una ciencia de cómo administrar los stocks del empresariado mundial.